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Rafael Cagnin: “Houve no ano passado uma janela de oportunidade que foi aproveitada para expansão da exportação brasileira” Celso Doni/Valor
Enquanto o superávit da balança comercial total deve ir além das expectativas iniciais este ano, embalado por exportações de petróleo e soja, o déficit na balança de automóveis se acentua. De janeiro a setembro chegou a US$ 5,53 bilhões, o mais profundo para o período de toda a série histórica e 835% mais que em iguais meses do ano passado: US$ 591 milhões.
O quadro deste ano reflete não somente importações em alta, mas também exportações em queda. A balança total brasileira, nos mesmos nove meses, tem superávit de US$ 62,4 bilhões.
Puxada pelos eletrificados chineses, a importação de veículos também atingiu valor histórico para o período: US$ 9,42 bilhões, 76,7% mais que em 2025. A exportação de carros deixou para trás o fôlego dado pela economia argentina em 2025 e caiu 18% no período, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic).
Os números preliminares de outubro mostram que o dinamismo na balança brasileira de automóveis de passageiros não mudou. Até a quarta semana do mês as importações atingiram US$ 1,04 bilhão, com alta de 138% na média diária.
O valor do desembarque acumulado do ano até a quarta semana de outubro é de US$ 10,46 bilhões. As exportações de carros em outubro, até a quarta semana, somaram US$ 297,87 milhões, com queda de 11,1% na média diária contra igual período de 2025.
Esse dinamismo, diz José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), deve perdurar até o fim de 2026 e não deve mudar no curto prazo. Mais à frente, diz, depende de vários fatores, como a eventual mudança na política comercial americana em virtude da derrota do presidente Donald Trump nas eleições de meio de mandato, o desenrolar do conflito no Oriente Médio e as demais medidas protecionistas no mundo.
Castro destaca que, do lado da importação, a pressão vem predominantemente da China. De janeiro a setembro foram US$ 6,26 bilhões em carros chineses que desembarcaram no Brasil, mais que o dobro dos US$ 2,36 bilhões de iguais meses de 2025.
Em 2024 foram US$ 2,86 bilhões. Os dados contrastam com os de 2023 e 2022, quando essas compras externas foram de US$ 540,5 milhões e US$ 134,7 milhões, respectivamente.
No acumulado dos nove meses do ano, a China foi origem de 66,5% de todos os automóveis que o Brasil importou. Em segundo lugar vem a Argentina, com 11,3%.
Até 2023 os argentinos eram historicamente o principal fornecedor externo de veículos ao Brasil. “Houve uma mudança rápida nos últimos dois anos”, diz Castro.
Com reforço na reação protecionista em relação à China em vários mercados importantes, Pequim abriu espaço em outros locais usando uma política comercial mais agressiva, algo que não deve se alterar muito, avalia. A indústria brasileira sofre concorrência dos chineses não só no mercado doméstico como também no dos países vizinhos, incluindo a Argentina, principal destino externo dos carros brasileiros.
Segundo dados do governo argentino, de janeiro a setembro o desembarque de carros chineses no país alcançou US$ 916,8 milhões, mais que o triplo dos US$ 292,6 milhões do mesmo período de 2025. A importação de carros brasileiros foi maior, de US$ 2,14 bilhões, mas caiu 30%.
No ano passado, para cada US$ 10 em carros brasileiros importados pela Argentina, US$ 1 era de automóvel desembarcado da China. Este ano a relação foi de US$ 2 para US$ 1.
Apesar da queda, os argentinos são ainda os principais compradores externos de carros brasileiros, com 54,6% do total. Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), lembra que a base de comparação das exportações brasileiras aos argentinos é relativamente alta.
Com a ajuda de organismos multilaterais e também dos EUA, a Argentina conseguiu melhorar o acesso a moedas estrangeiras, evitando o retorno da inflação na escala anterior. “Houve no ano passado uma janela de oportunidade que foi aproveitada para expansão da exportação brasileira.”
A exportação brasileira de carros aos argentinos de janeiro a setembro de 2025 alcançou US$ 3,1 bilhões, mais que o dobro do US$ 1,4 bilhão de iguais meses do ano anterior, pelos dados do Mdic. “Neste ano esse movimento perde intensidade”, diz Cagnin.
Em termos absolutos, a perda na venda de automóveis aos argentinos superou a do total das exportações de veículos do Brasil, considerando todos os destinos, de janeiro a setembro. Desde a crise de 2008/2009 vemos avanço persistente da China no comércio de manufaturados”
Welber Barral, sócio da BMJ e ex-secretário de Comércio Exterior, lembra que houve, no passado, expectativa que a venda de carros brasileiros a outros países da vizinhança sul-americana poderia compensar a perda que vinha sendo observada no mercado argentino, já em crise. Esse plano ficou para trás, diz, já que a China também vem ocupando espaço em outros mercados da região.
Dados do governo chinês mostram que a exportação do país asiático a países como Colômbia e Chile avançaram de forma acelerada este ano. A venda de veículos aos colombianos saiu de US$ 415,3 milhões em 2025 para US$ 1,5 bilhão este ano.
Para o Chile, o avanço foi de US$ 661 milhões para US$ 1,2 bilhão, sempre de janeiro a setembro. “Desde a crise de 2008/2009 vemos avanço persistente da China no comércio internacional de manufaturados na América do Sul.
E essa nova fase de barreiras comerciais não só nos Estados Unidos, mas também na Europa, afeta em cheio a indústria automobilística. Há perda de competitividade europeia, com destaque para a alemã, e há desvios de comércio.
O Brasil tem um nível de renda médio maior do que, por exemplo, o continente africano e somos populosos. E uma marca da América Latina é a excessiva ênfase no modal rodoviário, dado todas as deficiências de infraestrutura de transporte coletivo e de transporte ferroviário.
A região é um mercado importante para a China, para crescimento”, aponta Cagnin. No Brasil, nota, houve aceleração da importação de veículos chineses de janeiro a junho, como movimento antecipando em parte a tentativa de evitar as alíquotas maiores de imposto de importação para carros eletrificados, que entraram em vigor em julho.
As taxas subiram para 35%. Antes eram de 25% a 30%, conforme a tecnologia.
A compra externa brasileira de carros chineses desacelerou em julho e agosto, mas em setembro se destacou novamente, diz Cagnin. “Nesse caso as alíquotas de importação amorteceram a curva, mas não bloquearam o crescimento da importação.
Isso está dentro de um cenário no qual os chineses se firmam como grande fornecedor global de veículos elétricos. E eles construíram uma aceitabilidade no mercado que será difícil desmontar.”
A China também consegue abrir espaço com preços mais competitivos, lembra Barral. Dados do Indicador de Comércio Exterior (Icomex), divulgado pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV Ibre), mostram que no acumulado até setembro, os preços médios de bens de consumo duráveis importados pelo Brasil com origem China caíram 5,4% ante iguais meses de 2025.
Os vindos da Argentina subiram 1,1%, e os da União Europeia, 13,6%. Já a quantidade importada na mesma categoria aumentou 123,3% na origem chinesa.
Na argentina e na europeia caíram 16,1% e 2,2%, nessa ordem. A chegada mais acelerada dos carros chineses este ano provocou no mercado brasileiro uma disputa por promoções e descontos entre os fabricantes.
Economistas têm ressaltado que isso aparece também no IPCA, o indicador oficial da inflação no Brasil. No IPCA-15, prévia do indicador de outubro, a inflação no automóvel novo foi de 0,93% no acumulado do ano.
No carro usado houve deflação de 1,8%. O índice cheio do IPCA-15 foi de 4,15% em igual período.
Não só a indústria de automóveis instalada no Brasil, ressalta Cagnin, como as matrizes dessas montadoras estão com dificuldade de enfrentar os chineses nos seus mercados de origem. “Há uma concorrência tecnológica entre os players na indústria automobilística mundial e a China, com esse paradigma dos carros elétricos, está dando banho em todos.
Isso também se desenrola no Brasil e se reflete na nossa balança comercial de veículos. É uma tendência que veio para ficar.”
Barral lembra que a União Europeia divulgou no mês passado que a China aceitou conter suas exportações de veículos híbridos projetadas para a região nos próximos quatro anos. O Brasil, diz ele, precisa acompanhar essas negociações com atenção, porque pode afetar a produção brasileira de veículos, seja pela restrição de mercado, seja pela tendência de maior desvio de comércio para mercados emergentes.
Para Cagnin, um caminho para o Brasil é atrair os investimentos para produção de carros elétricos chineses. “Temos competências em biocombustíveis que esse padrão 100% elétrico não aproveita.
Há uma questão tecnológica a ser levada em consideração, mas o importante nesse contexto mais de curto prazo é criar as condições para a atração, mobilizar o nosso mercado interno, que é grande, para fazer dele uma catapulta para a exportação para a região”, avalia. “Em tempos de preocupação com a emissão de CO2 e de vulnerabilidade das cadeias globais de valor, seja porque elas são muito longas, como é o caso da automobilística, seja por questões logísticas ou de custos de transporte, por causa dos conflitos geopolíticos envolvendo Oriente Médio e regiões produtoras de petróleo, abre-se a oportunidade de fazer do Brasil uma plataforma de exportação de veículos de montadoras chinesas para o mercado regional latino-americano”, diz Cagnin.
Ele destaca que a estratégia exige maior competitividade brasileira e lembra que o país teve dificuldade em reter montadoras que já estavam aqui.
