Diario do poder
Hoje em dia, o mercado automotivo brasileiro conta com duas categorias que se destacam bastante, a de SUVs – como sempre comentamos por aqui, disparada a mais vendida no momento – e a de picapes. As caminhonetes estão tão em alta, que o modelo mais emplacado do país, no geral, é uma representante do segmento, a Fiat Strada.
Mais curioso que a rainha ser uma picape compacta, é ela ter apenas uma concorrente, por enquanto, a Volkswagen Saveiro (que em breve cederá o lugar para a Tukan). Se na base a disputa é polarizada, entre as médias a coisa é bem diferente.
Atualmente, o segmento de picapes médias no Brasil é o terceiro com o maior número de representantes, atrás apenas dos SUVs compactos e dos utilitários médios. Ao todo, no momento, são 12 representantes, e mais diversificado ainda, de 12 marcas diferentes.
Uma das últimas representantes da categoria a ser lançada foi a aguardada Ram Dakota, o nosso “Teste da Vez”, e a primeira picape média da americana desde que virou marca própria. Além de resgatar o conhecido – e famoso – nome, ela é uma verdadeira mistura e não é exatamente um produto puramente da montadora do bode.
O preço da Dakota tem duas variáveis, a primeira é que ela está bem no meio da lista em comparação com as rivais. A segunda é que ela custa R$ 30 mil a mais que a prima (quase irmã gêmea) Fiat Titano.
A picape do bode sai por R$ 322.900, longe das duas pontas da tabela, não é a mais cara, mas também não é a mais barata. As mais caras são: Volkswagen Amarok (R$ 399.890), Ford Ranger (R$ 372.900), Toyota Hilux (R$ 357.890), Chevrolet S10 (R$ 352.290), BYD Shark (R$ 344.990) e Mitsubishi Triton (R$ 334.990).
Já Kia Tasman (R$ 319.990), Foton Tunland (R$ 309.900), a prima Titano (R$ 291.990), Jac Hunter (R$ 259.900) e GWM Poer P30 (R$ 247.000) custam menos. A Dakota é quase uma declaração da Organização das Nações Unidas (ONU), pois nasceu de uma chinesa (Changan Hunter), virou francesa na América do Sul e Europa (Peugeot Landtrek), no Brasil se tornou italiana (Fiat Titano) e posteriormente americana (a própria Dakota).
Além disso, é produzida na Argentina com foco no mercado brasileiro. Se na mudança da Landtrek para a Titano apenas o nome e os logos foram alterados, para se tornar a primeira picape média da Ram, a Dakota recebeu um visual próprio, de pegada mais premium, no estilo das irmãs maiores (1500 e 2500) e da menor (Rampage).
Na dianteira, destaque para a grade proeminente e para o logo Ram gigante, ambos cromados. Os faróis são afilados e conversam bem com a grade.
O para-choque conta com um skid plate robusto em cinza. Nas laterais, o destaque fica pelo estribo tipo plataforma.
Um ponto curioso é que metade dos frisos das janelas são em preto e o resto cromado, assim como as capas dos retrovisores. E, curiosamente, ela não conta com rack de teto.
Atrás, a tampa tem abertura tradicional na horizontal, com o nome Ram gigante e cromado ao centro dela. O para-choque conta com um degrau para facilitar o acesso à área de carga.
Falando da caçamba, ela tem 1.210 litros de volume, até 1.020kg de capacidade e vem com protetor, capota marítima e amortecedor para a tampa de série. Se por fora ela remete ao resto da família, a cabine deixa bem claro que não se trata de uma Ram “legítima”, mas sim de uma adaptação de modelos mais simples.
A parte que teve o maior cuidado foram os bancos, de couro marrom, também presente nos forros das portas. No geral, os materiais são simplórios, nada demais, mas o acabamento em si é bem feito e não há rebarbas ou peças mal encaixadas.
Mas o ponto é que o interior deveria ser de primeira linha, já que estamos falando da marca de picapes premium. Dois exemplos negativos nesse quesito são as duas telas digitais, que são bem simples.
A da central multimídia tem 12,3 polegadas, foi instalada na horizontal e os comandos não são tão intuitivos como os da Rampage, por exemplo, são mais simplórios. A do painel de instrumentos consegue ser ainda pior e tem uma visualização complicada.
O espaço é típico de uma picape média, quem vai atrás tem uma boa área para as pernas. Logo, quatro adultos viajam com bom conforto, já um quinto gera um leve aperto, mas nada demais também.
O ponto alto é que o túnel central é baixo e não atrapalha tanto. Um dos diferenciais da Dakota, além do peso da marca, são os itens de série.
Para uma picape, ela vem bem equipada, melhor até do que algumas rivais mais caras. Como o preço, não é melhor neste sentido, mas também passa longe de ser a pior.
Ela vem com as telas digitais, chave sensorial, conexão sem fio via Android Auto e Apple CarPlay, navegação embarcada, ar-condicionado digital dual zone com saídas de ar para trás, carregador de smartphones por indução, bancos dianteiros elétricos, incluindo ajuste de lombar para o motorista, três portas USB e porta-luvas refrigerado.
Na parte da segurança, seis airbags, monitoramento de pressão dos pneus, controles de tração e de estabilidade, auxiliares de partida e descida em rampa, freio de estacionamento eletrônico, sensores de chuva, crepuscular e de estacionamento dianteiro e traseiro, retrovisores interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico e desembaçador, câmeras 540°, faróis full LED com barra frontal e pacote Adas.
Os sistemas auxiliares de condução agregam monitoramento de ponto cego, sistema de manutenção de faixa, piloto automático adaptativo, alertas de colisão frontal e de tráfego cruzado traseiro, frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas. Em uma parte a Dakota é exatamente igual à prima Titano (e a outros modelos da família), a motorização.
Ela conta com o moderno motor turbodiesel 2.2 de 200 cavalos e 45,9kgfm, que está aliado a um câmbio automático de oito velocidades, direção elétrica, tração integral 4×4 com reduzida e bloqueio do diferencial traseiro. Os 200 “bodes” garantem uma boa força à picape média.
As principais manobras, como ultrapassagens, retomadas e saídas em velocidade, são feitas de forma otimizada e, mais importante, seguras. Mesmo aquele pequeno delay típico de motores diesel é quase imperceptível.
O câmbio também trabalha bem, com trocas suaves e sem tranco. A parte integral da tração deixa a picape sempre na mão do motorista.
Mesmo com caçamba vazia e em rodovias de alta velocidade, não há sensação da traseira querer “passar à frente”. Os quatro modos de condução (Normal, Sport, Snow e Sand/Mud), deixam a americana mais arisca ou mais segura em terrenos de baixa aderência.
Assim como o motor, o câmbio e a tração integral, a suspensão também atua bem, absorvendo as imperfeições do solo e não repassando para a cabine, o que deixa a viagem mais confortável. O consumo foi bom, nada extraordinário, ficou na casa dos 11,3km/l, sendo que rodamos na cidade, em rodovias e em trilhas off-road.
Falamos que a tração atua bem, mas mais focado no sistema integral e no asfalto. Fora dele, o 4×4 mostra que a Dakota é mesmo uma Ram.
Como de costume nos testes de modelos off-road, levamos a picape para uma trilha de nível elevado, repleta de valas, cascalho solto, subidas e descidas íngremes. A picape trabalha de forma assertiva, distribuindo a força de forma primorosa para cada roda, de forma que, mesmo em obstáculos mais difíceis, supere-os com tranquilidade.
Para encarar esses desafios mais ariscos, a caminhonete ítalo-franco-chinesa-americana conta com números de capacidade que a auxiliam muito. Ela tem 317mm de altura mínima do solo, 27,6º de ângulo de entrada e 26,7º de saída e 600mm de capacidade de imersão (neste ponto poderia ser melhor).
Além disso tudo, a câmera 540º ajuda a observar a área em volta, otimizando a segurança ao encarar uma trilha off-road. A Ram Dakota tinha tudo para repetir o sucesso da sua precursora, quando a marca era uma linha da Dodge.
Mas de forma curiosa, ela tem um rival que a faz não ter tanto sentido, e uma concorrente caseira, a prima Fiat Titano. Como as duas são baseadas na Peugeot Landtrek, são muito parecidas, principalmente na mecânica.
Apenas o visual é diferente. O problema é que o “selo” Ram e o visual diferenciado não justificam a diferença de tabela de R$ 30 mil da Dakota para a Titano.
Claro que ela ainda é mais barata que várias rivais, mas a disputa caseira faz com que a picape americana receba dúvidas que não deveriam ter. Com isso, e somente por conta de um excelente conjunto mecânico e uma lista de equipamentos otimizada, ela vale o teste com possível compra! Nota: 7.
Motor: 2.2 diesel Potência máxima: 200cv Torque máximo: 45kgfm Transmissão: automática de oito velocidades Direção: elétrica Suspensão: independente na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira Freios: a disco nas quatro rodas Capacidade de carga: 1.020kg Dimensões (A x L x C x EE): 1.823 x 1.889 x 5.357 x 3.180mm Preço: R$ 322.900
