Diario do poder
A grande onda – interminável – de SUVs que o mercado brasileiro vive atualmente começou em 2015 com três importantes lançamentos. Naquele ano, Honda, Jeep e Peugeot apresentaram seus primeiros utilitários compactos com HR-V, Renegade e 2008.
Os três se juntaram aos dois únicos representantes da categoria, o Renault Duster e o Ford EcoSport. A volúpia dos utilitários foi tão grande, que nestes 11 anos, praticamente todas as marcas lançaram no mínimo um representante do segmento.
O volume foi crescendo de tal forma (hoje em dia eles representam quase metade de todas as vendas com 46,7% do total) que a categoria foi se dividindo em diversos tamanhos diferentes. Uma delas, que vem se popularizando agora, é a de supercompactos.
Um dos primeiros modelos do subsegmento foi o Honda WR-V. Lançado dois anos depois do irmão maior, em 2017, quando quase ninguém falava de SUVs menores, o modelo era basicamente um Fit com roupagem fora de estrada.
Ele sobreviveu até 2021, quando a marca o tirou de linha. No entanto, no final do ano passado, a marca resolveu apostar mais uma vez na subcategoria e resgatou o nome WR-V, mas dessa vez em nada parecido com o Fit, que continua aposentado por aqui.
A nova geração do SUV supercompacto é baseada na atual família City e é o nosso “Teste da Vez”. Nós tivemos contato com a versão topo de linha do WR-V, a EXL e, sobre o preço, temos uma curiosidade.
Lá atrás, no lançamento da primeira geração, este que vos escreve esteve presente (há época ainda pelo jornal Correio Braziliense), e frisou nas primeiras impressões do SUV como ele era caro. E nada mudou, ele continua salgadíssimo, sendo, de longe, o de maior preço da categoria.
A Honda pede insanos R$ 154.900. Curiosamente o rival que chega mais perto é o conterrâneo e também o outro único com apenas motor aspirado, o Nissan Kait (R$ 149.990).
Os demais, todos contam com propulsor turbo, como Volks Tera (R$ 147.190), Jeep Avenger (R$ 144.990), Chevrolet Sonic (R$ 140.990), Renault Kardian (R$ 140.990) e Fiat Pulse (R$ 137.990). Só duas coisas remetem à geração anterior do WR-V, o nome e o logo da marca, no mais, tudo é diferente, inclusive com a ausência de um item amado pelos usuários da japonesa.
Se antes o modelo era um Fit diferenciado, agora tem identidade própria – e monótona – e vai além, tem um design bem diferente do que vemos nos SUVs da Honda atualmente. O utilitário tem um estilo robusto, de linhas retas e bem marcadas.
A dianteira se destaca pela grade gigante, emoldurada na parte superior por uma barra cromada tão grande quanto. Ele ainda conta com apliques em plástico preto nas caixas de rodas e nas saias laterais, há ainda um rack de teto e um pequeno spoiler na traseira.
Falando da parte de trás, ela já lembra mais outros modelos da marca, como o HR-V, principalmente por conta da lanterna inteiriça, que atravessa toda a tampa do porta-malas. Falando na área de carga, são 458 litros de capacidade, o maior da categoria e superior até do que SUVs compactos.
Se a carroceria não impacta muito, o interior consegue ser ainda pior na monotonia. A cabine tem um estilo que lembra mais modelos da década passada do que atuais.
O desenho é bem burocrático e os materiais não são dos melhores, com muito plástico duro, ao menos o acabamento é bem-feito e não há rebarbas ou peças mal encaixadas. Outra questão é a tela da central multimídia, de estilo flutuante, ela parece que foi colocada depois e ocupa uma área até grande, mas a parte que importa mesmo tem apenas 10 polegadas, são muitas bordas desnecessárias.
Já o painel de instrumentos é parcialmente digital, com um display pequeno e que lembra de motos, com velocímetro analógico ao lado. Mas o grande problema do interior do SUV é a ausência mais do que sentida do “Magic Seats”, o sistema exclusivo da marca que permite trabalhar o uso dos bancos traseiros de diversas formas, consagrado no Fit, HR-V e na geração anterior do próprio WR-V, que permite levar objetos de vários tamanhos.
Ao menos o espaço interno é generoso e ele consegue levar quatro adultos com conforto, um quinto gera um aperto a mais. A lista de equipamentos é misturada, com itens interessantes e ausências sentidas.
Na parte da segurança, ele vem com básicos seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e faróis full LED, o único destaque é o Honda Sensing, o sistema Adas da japonesa. O pacote de auxiliares de condução agrega piloto automático adaptativo (mas sem stop & go, ou seja, não para totalmente), assistente de frenagem para mitigação de colisão com identificação de pedestres, bicicletas, motos e outros veículos, auxiliar de permanência em faixa, sistema para mitigação de evasão de pista e farol alto automático.
Na parte da comodidade, chave sensorial, partida por botão, ar-condicionado digital com saída para a traseira, as telas digitais, conexão sem fio com smartphones via Android Auto e Apple CarPlay, faróis de neblina em LED, bancos e volante revestidos em couro, carregador por indução e myHonda Connect, aplicativo para comandos remotos do veículo.
Entre as ausências, além do sistema Magic Seat, ele deveria ter banco do motorista com ajustes elétricos, sensor de estacionamento dianteiro, uma câmera 360º seria bem-vinda também, assim como ar-condicionado de duas zonas. Por ser o mais caro da categoria, até teto solar deveria estar presente.
Além disso, as telas deveriam ser melhores, assim como o carregador por indução. Enquanto diversas marcas estão falando em eletrificação, mesmo que mínima com sistemas híbridos leves, a Honda não chegou nem na era dos motores turbinados da família de entrada da marca, leia-se City Hatchback, City e WR-V.
Os três, assim como as opções de entrada do HR-V, utilizam o antiquado propulsor 1.5 aspirado. A caixa de força nada mais é do que uma atualização do motor utilizado na geração anterior do SUV supercompacto.
Atualmente, ele gera honestos 126 cavalos e parcos 15,8kgfm de torque. Câmbio automático tipo CVT, direção elétrica e suspensão independente na dianteira completam o conjunto mecânico do utilitário.
Como de costume, a fusão motor mais transmissão CVT gera um veículo de direção extremamente chata, monótona e que requer uma boa dose de atenção, principalmente nas manobras de ultrapassagens, retomadas e saídas em velocidade. Além de demorar muito para responder ao comando do acelerador, ele berra como se estivesse sofrendo.
Apesar das borboletas no volante e do modo S no câmbio, não espere nenhuma esportividade ao volante do SUV, pelo contrário, as acelerações são lentas e demoradas. Apesar de ter suspensão independente apenas na dianteira, o conjunto trabalha bem em absorver as inúmeras imperfeições do solo.
O lado bom foi o consumo, que ficou em honestos 12,3km/l. Em um momento onde a eletrificação está em alta, um veículo caro não ter nem motorização turbo beira o absurdo, coisa que a Honda vem praticando bastante nos últimos tempos.
Após um hiato, o WR-V volta a ativa para tentar ganhar um mercado em alta, o dos SUVs de entrada. Ele tem como trunfo o espaço interno e o sistema Sensing.
Mas o preço extremamente elevado, são R$ 155 mil, acima dos principais concorrentes, o motor ultrapassado e fraco e o resto da lista de equipamentos fazem o japonês passar longe de ser uma boa opção, ele seria ótimo se tivesse surgindo assim em 2017, no lançamento da primeira geração.
E ainda tem o “plus” de não ter o sistema Magic Seat, que seria um importante diferencial. Somando tudo isso, não vale a compra! Nota: 4.
Motor: 1.5 Potência máxima: 126cv Torque máximo: 15,8kgfm Transmissão: automática CVT Direção: elétrica Suspensão: independente na dianteira e eixo de torção na traseira Freios: a disco na dianteira e tambor na traseira Porta-malas: 432 litros Dimensões (A x L x C x EE): 1.650 x 1.790 x 4.325 x 2.650mm Preço: R$ 154.900
