Cafezinho
Quatro dos maiores negociantes de petróleo do mundo pediram ao governo dos Estados Unidos licença para comprar ou alugar cerca de 50 navios que estão na lista de sanções americanas. A negociação reúne Trafigura, Vitol, Mercuria e a Abu Dhabi National Oil Co., a petroleira estatal dos Emirados Árabes Unidos.
O pedido foi revelado nesta sexta-feira, 6 de novembro. O motivo é o frete, que saiu do controle depois da guerra contra o Irã.
Afretar um superpetroleiro do Golfo do México até a China custou quase US$ 80 milhões em outubro, cerca de dez vezes o patamar anterior ao conflito. A conta chega ao barril.
A refinaria Valero estimou que levar petróleo do Golfo americano à Ásia passou a custar de US$ 30 a US$ 35 por barril, contra cerca de US$ 5 um ano antes. O transporte deixou de ser detalhe logístico e virou parte central do preço da energia.
Quem compra petróleo americano paga o navio antes de pagar a mercadoria. O efeito já aparece nas encomendas.
As compras asiáticas de petróleo dos Estados Unidos para entrega em novembro caíram pela metade em outubro e podem levar os embarques ao menor nível em sete anos. O encarecimento não para no Golfo.
Ele entra no preço do diesel, do querosene de aviação e do gás de cozinha que desembarcam nos portos brasileiros. Boa parte do gás liquefeito importado pelo Brasil sai do próprio Golfo do México americano.
O diesel segue caminho parecido, com parcelas importadas que chegam por navio e repassam o custo do transporte. O repasse ao consumidor depende do câmbio e da política de preços da Petrobras, mas o frete é o componente que ninguém controla a partir de Brasília.
Cada licença que Washington assina, ou deixa de assinar, mexe no preço do botijão na periferia e no custo de uma fábrica em Guangdong. O arsenal de sanções dos Estados Unidos alcançava 1.568 embarcações em 4 de novembro, entre elas 462 petroleiros de cru, segundo dados do Tesouro americano.
A maior parte da lista reúne navios acusados de transportar petróleo de países sob embargo americano, entre eles o Irã. O pedido dos comerciantes cobre perto de um em cada nove petroleiros de cru sancionados.
O secretário de Energia dos Estados Unidos, Chris Wright, afirmou no mês passado que Washington estudava arranjos para investidores comprarem e recuperarem navios da lista negra e os usarem em cargas legais. O Tesouro analisa cada caso em separado e não fechou nenhuma decisão.
A distância entre estudar e liberar é a distância entre um navio parado e um navio carregado. Nem toda autorização alivia o gargalo.
Reativar petroleiros ociosos acrescenta capacidade real, enquanto legalizar navios que já carregavam petróleo sancionado muda pouco o volume disponível. A maioria dos navios da lista negra é velha e precisa de reparo, vistoria e seguro antes de voltar ao mercado convencional.
Uma licença americana também não apaga as restrições impostas pela União Europeia e pelo Reino Unido. Voltar a operar exige mais do que um papel assinado.
O armador precisa de inspeção aceita pelas seguradoras e de portos dispostos a receber a embarcação. Do outro lado da conta está a demanda da Ásia.
A Índia precisa de gás de cozinha e a China, de combustível para a indústria, e nenhuma das duas vai cortar consumo por causa de uma autorização em Washington. Cerca de um quinto do petróleo consumido no mundo atravessa o Estreito de Ormuz, onde a guerra contra o Irã alongou rotas e prendeu navios em transbordos lentos.
As seguradoras marítimas passaram a cobrar prêmio de guerra para cruzar a região, e parte das cargas migrou para embarcações menores. O resultado é uma fila de dias que se transforma em dinheiro.
A alavanca americana não está nos portos. Está no dólar e nos seguros que qualquer petroleiro precisa para zarpar, o que faz uma carga que nunca tocará solo americano depender de um carimbo do Tesouro.
A margem de manobra em Washington é estreita. Liberar navios sancionados desgasta o próprio instrumento de pressão, e manter a frota parada encarece o transporte de quem compra petróleo americano.
Para os produtores dos Estados Unidos, a queda nos pedidos asiáticos significa perder mercado depois de anos de expansão. A conta chega justamente quando o país tenta vender mais cru no exterior.
O petróleo do pré-sal embarcado para a Ásia também sente. O frete sai do preço pago ao produtor, então o encarecimento corta a receita de quem vende e não apenas o bolso de quem compra.
A decisão segue aberta no Tesouro, caso a caso, sem prazo público. Até que saia, o comércio mundial de energia depende de uma licença que ninguém em Washington assinou.
