Valor
Há leis que fracassam porque ninguém as cumpre. É a realidade brasileira da “lei que não pega”.
Mas há leis que fracassam justamente porque passaram a ser cumpridas. A Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas tem o raro privilégio de ter experimentado as duas modalidades em menos de uma década.
Nascida em 2018, no calor da greve que ainda pulsa vívida na lembrança, por ter parado o país e esvaziado as gôndolas dos mercados. A tabela do frete veio ao mundo para atender a uma reivindicação dos transportadores autônomos, mediante a Medida Provisória (MP) nº 832, que foi regulamentada no tempo absolutamente recorde de cinco dias pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) - Resolução nº 5.820/18 - e posteriormente convertida na Lei nº 13.703.
A política teve, desde o berço, a vida típica das leis brasileiras que “não pegam”. Nem poderia ser diferente, uma tabela artificial, criada sem diálogo, sem estudo, sem análise não tinha mesmo como ser cumprida.
Havia tabela, havia multa, havia resolução da ANTT, mas o mercado seguia negociando como sempre negociou, com uma piscadela para o fiscal e outra para o Supremo Tribunal Federal (STF), onde três ações diretas de inconstitucionalidade (ADIs) aguardam o julgamento de mérito. Em 2026, em razão de nova pressão dos autônomos, decidiu-se que a lei precisava finalmente pegar.
E ano eleitoral é ótimo para esse tipo de epifania. Veio a MP 1.343, em março, com registro obrigatório de toda operação no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), bloqueio eletrônico de fretes abaixo da tabela e multas que, na redação original, iam de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões por operação - valores capazes de fazer corar um regulador antitruste.
A sempre zelosa ANTT regulamentou a nova legislação em seis dias (Resoluções nº 6.077 e nº 6.078). A história se repetiu.
Mais uma guinada brusca na regulamentação do transporte rodoviário sem diálogos, sem estudos, sem análises. Apenas vontade.
O impacto foi brutal. Em janeiro de 2025 a ANTT emitiu cerca de R$ 1 milhão por mês em infrações.
Em 2026, essa média mensal passava os R$ 400 milhões. Sete meses depois da MP, os números chegaram - e não trouxeram flores.
Levantamento da plataforma Frete.com ouviu mais de 700 transportadores autônomos, exatamente o público que a lei pretendia salvar. Apenas 8% aprovam a tabela como está.
Para 62%, a quantidade de trabalho caiu; para 64%, o faturamento piorou; 65% dizem ver os fretes que antes eram seus migrando para transportadoras. E um em cada cinco já cogita vender o caminhão e mudar de ramo.
Poucas políticas públicas alcançam índices de rejeição tão expressivos justamente entre os seus supostos beneficiários, que pediam pela sua aprovação. É quase um feito.
O mais curioso é que a carga não sumiu das estradas. Apenas trocou de veículo.
A participação das carretas - o caminhão típico do autônomo - nas viagens do agronegócio caiu de 68% para 44%. Os veículos grandes, que respondiam por cerca de 10% das cargas antes da fiscalização eletrônica, passaram a 43%.
Em quatro grandes transportadoras do agro, a fatia contratada com pessoas físicas despencou de 24% para 14% em um ano. Isso porque, simplesmente, a tabela tornou mais eficiente o uso dos grandes caminhões inacessíveis aos autônomos.
Some-se a isso a vantagem tributária de contratar uma empresa em vez de uma pessoa física (autônomo), e o embarcador fez o que qualquer embarcador racional faria: trocou o autônomo pelo CNPJ com caminhão maior. Há ainda outros efeitos colaterais.
Primeiro, o piso virou teto. Diante do risco de multa milionária e da conveniência de um número oficial, o contratante deixou de negociar.
Paga-se a tabela, nem um centavo a mais. O frete, que antes oscilava conforme safra, rota e urgência, ganhou a rigidez de uma tarifa de pedágio.
O autônomo que conseguia arrancar um prêmio em plena colheita agora ouve um educado “pago o que manda a ANTT”. Segundo, a pressão inflacionária.
Em alguns setores, principalmente em produtos de menor valor agregado, haverá pressão no preço final do produto transportado. Para quem vive do contencioso judicial, a política tem seus encantos.
A judicialização foi imediata e acachapante. Juízes federais foram pegos em uma avalanche de ações, enquanto o Supremo não decide as ADIs.
É o paraíso da litigiosidade. Mas desconfio que não era esse o tipo de geração de renda que o governo tinha em mente.
O problema de fundo é antigo. Tabelar preço é uma das tentações mais persistentes da história do Estado.
Diocleciano já tentou, em 301 d.C., com o célebre Édito de Preços Máximos. Não deu certo em Roma e não deu certo no Brasil.
O tabelamento de preço conduzido pelo Instituto do Açucar e do Álcool (IAA) ainda assombra as contas públicas e movimenta e mundo dos precatórios. Não se trata de negar que o caminhoneiro autônomo enfrenta dificuldades reais: diesel caro, estradas precárias, assimetria brutal de poder de barganha.
Mas o remédio escolhido tratou o sintoma com uma dose que derrubou o paciente. Se o objetivo era proteger o autônomo, havia caminhos menos tortos: crédito para renovação de frota, cooperativas que lhe deem escala, redução da desvantagem tributária da pessoa física etc.
Todos mais trabalhosos que uma tabela. Todos menos fotogênicos que uma cerimônia de sanção.
Enquanto isso, desmascarado que não existe um abracadabra legislativo para solução de problemas sistêmicos, as ADIs seguem na gaveta do Supremo. O caminhoneiro pediu um piso.
Deram-lhe um alçapão. Diogo Ciuffo Carneiro é sócio da prática de resolução de disputas do Lefosse
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações
