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Poucos mercados dizem tanto sobre a economia brasileira quanto o de veículos. Carro e moto são, ao mesmo tempo, bens de consumo, ferramentas de trabalho e um dos primeiros grandes compromissos financeiros de muitas famílias. E quase nunca são comprados à vista. Nos oito primeiros meses de 2026, mais de 5 milhões de veículos novos e usados foram financiados no Brasil, um crescimento de 10% em relação ao mesmo período do ano passado, segundo dados da B3. Até julho, foram concedidos R$ 173 bilhões em crédito para a compra de automóveis, acima dos R$ 150 bilhões registrados no mesmo período de 2025, de acordo com o Banco Central. Esse aquecimento também é impulsionado pela forte presença das montadoras asiáticas no país, que investem em modelos mais tecnológicos, elétricos e com preços altamente competitivos. Nas duas rodas, o ritmo é ainda mais intenso. Em 2025, o Brasil emplacou 2,19 milhões de motocicletas novas, recorde histórico e alta de 17,1% sobre 2024. O primeiro semestre de 2026 manteve o fôlego, com 1,17 milhão de unidades e crescimento de 14,1%, e a Fenabrave já projeta mais de 2,4 milhões de emplacamentos até dezembro. A moto se consolidou como o segundo veículo da família e como ferramenta de renda para quem vive de entregas e serviços por aplicativo. Os números mostram um mercado com alto potencial de expansão. A pergunta que importa é se a forma como esse crédito é concedido está acompanhando a demanda. Na maior parte dos casos, não está. A lógica do financiamento de veículos pouco mudou em décadas: a montadora fabrica, a concessionária vende e um incumbente, muitas vezes sem relação prévia com aquele cliente, decide se a venda acontece.
Quando a aprovação demora ou não vem, o comprador vai embora no meio do caminho. Quando vem, a margem de juros, uma das partes mais rentáveis da operação, fica fora da cadeia que construiu o relacionamento. Não é coincidência que o consórcio tenha ganhado espaço nos últimos anos. Ele é sintoma de um crédito direto que ainda não chega a todos. As grandes montadoras resolveram isso há muito tempo com instituições financeiras próprias. Faz sentido: quem fabrica conhece o produto, o valor de revenda, a rede de lojas e o perfil de quem compra. Mas ter uma operação financeira própria sempre exigiu autorização do Banco Central, capital regulatório, estrutura de compliance e anos de construção tecnológica. Um modelo restrito a poucos. É aqui que a infraestrutura financeira muda o jogo. Hoje, uma instituição regulada pode operar toda a esteira de crédito por trás da marca de quem vende: análise e aprovação, emissão do contrato, registro da garantia, antifraude, assinatura digital e liberação do dinheiro. A empresa mantém o cliente e a jornada de compra. A parte regulada fica com quem tem licença para isso. Falta ainda a peça que define a escala: de onde vem o dinheiro. Escrevi nesta coluna, em maio, sobre o amadurecimento dos FIDCs, os Fundos de Investimento em Direitos Creditórios. No crédito automotivo, o mecanismo é simples de entender. Cada financiamento é um direito de receber parcelas futuras. O FIDC compra esses direitos e os investidores do fundo, os cotistas, recebem o retorno à medida que os clientes pagam. O funding deixa de depender exclusivamente do balanço dos incumbentes e passa a vir também do mercado de capitais. O detalhe que transforma o modelo é que a própria empresa que vende o veículo pode ser cotista do fundo. Com isso, a margem que antes ficava com o incumbente parceiro passa a remunerar quem gerou o negócio. O financiamento deixa de ser um serviço terceirizado e vira uma linha de receita. A Avelloz é um bom retrato dessa mudança. Quinta marca de motos mais emplacada do país, segundo a Fenabrave, a fabricante lançou recentemente a Avelloz Finance, sua operação própria de financiamento para as motos vendidas em mais de 460 pontos de venda. Pelo portal, lojistas simulam o financiamento, enviam a proposta e concluem a venda com assinatura eletrônica e verificação facial, com o dinheiro liberado em poucos minutos. Toda a análise de crédito e formalização é operada pela QI Tech, sem que a Avelloz precise se tornar uma instituição financeira. Cada contrato é cedido a um FIDC do qual a própria Avelloz é cotista. Na prática, a fabricante passa a operar crédito como as grandes montadoras, sem precisar construir uma instituição financeira. A empresa ganha previsibilidade para o lojista, agilidade para o comprador e uma nova fonte de receita atrelada a uma base de clientes que ela já tinha. O modelo não se limita a motos. Ele vale para montadoras que chegam ao país e ainda não têm estrutura financeira local, para redes de concessionárias, revendas de seminovos e qualquer empresa que tenha o cliente na mão no momento da compra. A condição para que funcione é a mesma que discuti no artigo sobre FIDCs: disciplina na concessão, dados em tempo real para monitorar cada carteira e transparência para o investidor. Escalar crédito sem isso é apenas escalar risco. O futuro do financiamento automotivo no Brasil será decidido, cada vez mais, no ponto de venda. Quem conhece o produto e o cliente passa a ter acesso à mesma infraestrutura que, até pouco tempo atrás, era privilégio de poucos. E quando o crédito chega onde a venda acontece, ele deixa de ser obstáculo e passa a ser motor. Mais Lidas
