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Vista da Tokyo Bay Aqua-Line, do lado de KisarazuReprodução/Nexco Com 15,1 km de extensão, a Tokyo Bay Aqua-Line é uma das obras de engenharia mais promissoras do Japão. A rodovia atravessa a Baía de Tóquio e combina dois tipos de estrutura: uma ponte sobre o mar e um túnel construído sob o leito da baía.
A ligação conecta as cidades de Kawasaki, na província de Kanagawa, e Kisarazu, em Chiba, reduzindo um percurso que antes exigia cerca de 100 quilômetros de deslocamento pela costa.Ao iniciar a travessia pelo lado de Kisarazu, o motorista percorre uma ponte de aproximadamente 4,4 km.
Ao final do trecho, encontra uma estrutura que parece um navio de cruzeiro de cinco andares construído no meio do mar.Ilha artificial de UmihotaruReprodução/Nexco O edifício, no entanto, é a ilha artificial de Umihotaru, que funciona como ponto de conexão entre a ponte e o túnel.
Depois de atravessá-la, o motorista segue por uma pista que desce em direção ao fundo da baía e entra em um túnel submarino de aproximadamente 9,5 km, que conduz até Kawasaki.A estrutura é dividida entre a ponte, no lado de Kisarazu, e o túnel, no lado de Kawasaki. Juntas, as duas partes formam uma ligação de 15,1 quilômetros, inaugurada em dezembro de 1997.Ilha de UmihotaruIlha artificial de UmihotaruReprodução/Nexco Em japonês, Umihotaru significa “vaga-lume do mar”.
A ilha artificial foi construída justamente para conectar os dois trechos da rodovia e abriga uma área de descanso que também se tornou atração turística.Com cinco andares, o complexo reúne mirantes, restaurantes e lojas. Os três pavimentos inferiores são destinados ao estacionamento, com capacidade para aproximadamente 500 carros e caminhões.
Nos andares superiores, os visitantes encontram espaços de alimentação e observação da paisagem da Baía de Tóquio.A estrutura oferece uma vista panorâmica da região, com possibilidade de observar cidades como Yokohama e Tóquio, além de acompanhar a movimentação de embarcações.Construção da Tokyo Bay Aqua-LinePassagem de evacuação da Tokyo Bay Aqua-LineReprodução/Nexco A ideia de construir uma ligação entre as duas margens da Baía de Tóquio começou a ser estudada em abril de 1966.
Os trabalhos de construção, por sua vez, tiveram início em maio de 1989 e foram concluídos em abril de 1997. A rodovia foi aberta ao tráfego em 18 de dezembro daquele ano.Durante as obras, os engenheiros precisaram enfrentar desafios relacionados às características do fundo do mar, como o solo pouco resistente e a elevada pressão da água.
O túnel foi escavado a aproximadamente 60 metros de profundidade, com o auxílio de uma das maiores máquinas de perfuração já utilizadas na época.O empreendimento também exigiu soluções para a circulação de embarcações, a resistência das estruturas e a segurança da rodovia diante das condições naturais da região.Segundo o Japan Atlas, o custo total da construção foi de 1,44 trilhão de ienes.
Em uma conversão aproximada pela cotação de 7 de novembro de 2026, o valor corresponde a cerca de R$ 50,1 bilhões. A estimativa considera o câmbio atual, sem atualização pela inflação ou comparação do poder de compra entre os períodos.Por que a rodovia não é inteiramente uma ponte?A combinação entre ponte e túnel foi uma solução de engenharia para lidar com as características da Baía de Tóquio.
A região possui rotas marítimas utilizadas por embarcações de grande porte, o que exige espaço livre para a navegação.No trecho próximo à ilha de Umihotaru, por exemplo, a ponte foi projetada com vãos e altura suficientes para permitir a passagem de navios de aproximadamente 2 mil toneladas.
Essa exigência influencia diretamente o desenho e a complexidade da estrutura.Já no lado de Kawasaki, a opção pelo túnel permitiu que a rodovia passasse sob a área marítima. A construção, entretanto, também apresentou dificuldades: o solo submarino pouco resistente e a pressão da água exigiram técnicas específicas de escavação e reforço.Dessa maneira, a obra combinou diferentes soluções estruturais para atravessar a baía e manter a circulação de embarcações.Pedágio muda conforme o horárioAlém da estrutura incomum, a Tokyo Bay Aqua-Line também chama atenção pelo sistema de cobrança de pedágio.
Desde julho de 2023, a rodovia passa por um experimento de tarifas variáveis por horário, com o objetivo de reduzir os congestionamentos registrados principalmente aos sábados, domingos e feriados.A partir de abril de 2025, o modelo passou a contemplar os dois sentidos da rodovia, com valores diferentes de acordo com o horário e a direção da viagem.
A medida é aplicada a veículos equipados com o sistema eletrônico ETC.Para carros comuns, por exemplo, a tarifa no sentido Kisarazu–Kawasaki varia de 400 a 1.600 ienes. O valor mais alto é cobrado entre 13h e 19h, período de maior concentração de veículos no sentido de retorno à região metropolitana de Tóquio.Já no sentido contrário, de Kawasaki para Kisarazu, a tarifa varia entre 400 e 1.000 ienes.
O maior valor é aplicado entre 5h e 7h.A experiência foi prorrogada até 31 de março de 2027. Segundo as autoridades japonesas, os primeiros resultados indicaram melhora na distribuição do tráfego, mas o modelo ainda precisa passar por novas avaliações.Nos dias úteis, permanece o desconto de 800 ienes para carros comuns equipados com ETC, mantido até março de 2028.
