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Os caminhões elétricos foram 50,3% dos pesados vendidos na China em setembro de 2026, 33.100 unidades em um único mês e alta de 37% sobre setembro do ano anterior. O mercado total de pesados caiu 21% no mesmo intervalo, e a fatia elétrica avançou sobre um bolo menor.
A troca aparece no balanço do petróleo. A demanda chinesa por diesel deve recuar cerca de 230 mil barris por dia em 2026, e a consultoria Kpler calcula em 680 mil barris diários o deslocamento bruto provocado por caminhões a bateria e a gás natural.
Em 2024, os caminhões de nova energia somaram 13,6% dos pesados de 12 toneladas ou mais vendidos no país. No ano seguinte as vendas quase triplicaram, para 231.100 unidades e 28,9% do mercado.
Dezembro de 2025 marcou 53,9%, número inflado pela corrida dos frotistas antes do fim dos subsídios à troca de veículos e da cobrança de novo imposto na compra. A fatia recuou para cerca de 23% em março e voltou a subir.
Nos nove primeiros meses de 2026 a China vendeu 226.400 caminhões pesados elétricos, alta de 64% e 38,1% de participação, quase o total de todo o ano passado com um trimestre ainda por fechar. Entre os cavalos mecânicos que puxam carreta, a fatia elétrica chegou a 64,5% em setembro.
Onze órgãos do governo fixaram neste ano a meta de 40% de vendas de pesados de nova energia até 2030, com 1,6 milhão de veículos em circulação, 30 mil quilômetros de corredores de carga descarbonizados e cerca de 3 mil estações de recarga e troca. O mercado furou o alvo de vendas quatro anos antes, no critério mensal.
A Contemporary Amperex Technology (CATL), maior fabricante de baterias do mundo, projeta metade das vendas anuais de caminhões chineses em 2028. A empresa fornece 60% das baterias usadas nesses veículos.
A vantagem de custo explica o avanço. A CATL calcula economia de 0,6 yuan por quilômetro rodado, algo como R$ 0,45.
Um estudo do Conselho Internacional para Transporte Limpo (ICCT) com o Centro de Pesquisa e Tecnologia Automotiva da China (CATARC) achou caminhões elétricos cerca de 19% mais baratos por tonelada-quilômetro que os movidos a diesel em boas condições de operação. A margem encolhe quando o caminhão roda pouca quilometragem por ano ou quando o peso das baterias consome parte da carga útil.
O gargalo do tempo de recarga a China resolve com troca de bateria. A marca Qiji, da CATL, operava cerca de 300 estações para pesados no fim de 2025 e planeja 900 até o fim deste ano e 2 mil em 2027.
Em agosto a CATL aceitou pagar 2,56 bilhões de yuans por quase 25% da Qiyuan Green Power, maior operadora de troca de baterias para pesados do país, com mais de 1.600 pontos de recarga e troca. O valor equivale a aproximadamente US$ 370 milhões, ou R$ 2 bilhões.
As baterias padronizadas guardam 432 kWh e 513 kWh e são substituídas em cerca de cinco minutos. O modelo desembarca na Europa em parceria com a Octopus Energy.
Os caminhões são chineses. A XCMG liderou o segmento em 2025 com 15,4% do mercado, à frente da SANY e da FAW Jiefang, e as três primeiras somaram 42,9%.
O gás natural liquefeito, que parecia o substituto natural do diesel, perdeu a corrida para a bateria. Caminhões a gás chegaram a quase 30% do mercado em 2024, quando o combustível estava bem mais barato que o diesel.
Em março respondiam por 37% dos emplacamentos de pesados contra 23% dos elétricos. Em julho o elétrico estava em 47% e o gás havia caído para 11%, com os registros mensais de caminhões a gás recuando de mais de 30 mil para cerca de 6.200 unidades.
O consumo chinês de diesel atingiu o pico em abril de 2023, quando o processamento nas refinarias parou de subir, segundo levantamento do Rhodium Group. O consumo aparente caiu de 4,7 milhões de barris por dia naquele mês para 4,0 milhões em abril de 2025.
A queda de 2026 é a mais forte da série. A Kpler estima baixa de 420 mil barris por dia em maio e de 460 mil em junho, perto de 10% em cada mês, e projeta recuo de 230 mil barris diários no ano fechado.
Para 2027 a casa vê recomposição de apenas 64 mil barris por dia. O Brasil importa parte relevante do diesel que consome, e a sobra de produto no mercado asiático tende a aliviar o preço do combustível importado, com efeito sobre o frete rodoviário e sobre a inflação de alimentos.
A frota brasileira de carga continua presa ao diesel. Na União Europeia, os caminhões a diesel ainda respondem por 91,7% das vendas do segmento.
O ritmo chinês depende de subsídio, de tarifa de energia e da rede de troca de bateria, e o diesel segue mais barato em operações de baixa quilometragem. O preço que o transportador brasileiro paga no posto vai depender de como essa conta fecha do outro lado do mundo.
