Veja como a China redesenha a indústria de automóveis e leva montadoras tradicionais a reboque
Um Leapmotor C10 fabricado na China trafegava pela veloz Autobahn, na Alemanha, no ano passado, quando o sistema de assistência ao motorista freou bruscamente e o jogou para o lado, como se estivesse encurralado por scooters em uma megacidade chinesa movimentada. Após um e-mail enviado pelo condutor, foi feita uma atualização de software no veículo elétrico, suavizando seu comportamento. Executivos chamam isso de “China Speed”, e é o novo padrão de referência da indústria automotiva global.
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Antes de entrar em uma reunião, o chefe da Leapmotor International na Alemanha, Martin Resch, que estava ao volante, enviou um e-mail aos engenheiros em Hangzhou para relatar o problema. Uma correção semelhante em uma montadora europeia levaria semanas.
Evento de lançamento do BYD Atto 2 em Hong Kong, em agosto. A chinesa BYD ultrapassou oficialmente a Tesla como a maior vendedora mundial de veículos elétricos a bateria
Chan Long Hei/Bloomberg
Por décadas, as montadoras se compararam à engenharia alemã, aos serviços em Detroit ou à confiabilidade japonesa. Agora, executivos de Michigan a Wolfsburg enfrentam um novo parâmetro — definido por ciclos de desenvolvimento acelerados, design centrado em software e compressão implacável de custos, fruto do boom de veículos elétricos na China.
Assim como a ascensão do Japão nos anos 1970 remodelou a indústria com produção enxuta e eficiência implacável, o crescimento da China — liderado por empresas como BYD, Geely e Leapmotor — está reescrevendo as regras novamente, com prazos de desenvolvimento mais curtos, profunda integração da cadeia de suprimentos, ideias ousadas e carros que ganham novos recursos em tempo real por meio de atualizações remotas (over-the-air).
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O resultado inverte o objetivo tradicional da indústria de vender produtos perfeitos, criando um modelo em que correções podem vir depois — embora, às vezes, com um custo.
A mudança já não é mais teórica. A Stellantis está avaliando se deve usar plataformas de veículos elétricos e software da Leapmotor como base para modelos de suas marcas europeias Fiat, Opel e Peugeot, e também está em negociações separadas com Xiaomi e Xpeng sobre investir em suas operações na Europa, segundo informou a Bloomberg.
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Trata-se de uma admissão impressionante de que grandes fabricantes tradicionais podem precisar da engenharia chinesa para competir em seu próprio território.
A disseminação dessa tecnologia vai além do mercado de massa, com a montadora de luxo Mercedes-Benz mantendo conversas iniciais com a Geely para uma possível cooperação em futuros veículos elétricos, também de acordo com a Bloomberg.
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As montadoras japonesas também estão recorrendo à expertise chinesa. A Nissan, que foi pioneira no mercado de carros elétricos com o Nissan Leaf em 2010, agora está contando com a China como uma plataforma para exportações de veículos elétricos, investindo pelo menos 10 bilhões de yuans (US$ 1,4 bilhão) para desenvolver carros movidos a bateria no país destinados à venda no exterior.
— O que a China nos oferece é acesso às mesmas vantagens que remodelaram o cenário competitivo: velocidade, tecnologia e custo — disse o diretor financeiro que está deixando o cargo na Nissan, Jérémie Papin, em entrevista. — Vocês começarão a ver em breve os primeiros desses produtos originados na China chegarem aos mercados globais.
Nos Estados Unidos, onde barreiras protecionistas por muito tempo mantiveram as montadoras chinesas afastadas, começam a surgir fissuras. Enquanto a China avança no México e no Canadá, a Ford tem conversado com o governo do presidente Donald Trump sobre como joint ventures entre EUA e China poderiam ser estruturadas quando a China inevitavelmente entrar no mercado doméstico — um cenário que o CEO Jim Farley classificou como uma “ameaça existencial”.
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Durante décadas vista como um polo de baixo custo para engenharia imitativa, a China direcionou recursos para uma corrida, apoiada pelo governo, para dominar a manufatura avançada. Apenas no setor de veículos elétricos, o apoio governamental somou pelo menos US$ 230 bilhões desde 2009, segundo o Center for Strategic & International Studies.
Enquanto montadoras tradicionais tentam reduzir seus ciclos típicos de desenvolvimento de produtos, de cinco a sete anos, seus concorrentes chineses conseguem lançar um novo modelo em menos de dois anos. Fundadores de empresas como Xpeng, Nio e Li Auto têm histórico em startups de internet, e Lei Jun, da Xiaomi, vem do setor de software.
As forças de trabalho tendem a ser mais jovens e móveis, e as faixas salariais são mais baixas do que as de concorrentes ocidentais — com remuneração frequentemente atrelada a metas financeiras, o que estimula uma cultura empreendedora. A competição doméstica feroz força inovação contínua e elimina ineficiências.
Funcionários durante o horário de almoço na Fábrica Inteligente do Grupo Zeekr em Ningbo, na China
Qilai Shen/Bloomberg
Dados de patentes refletem a ascensão da China ao topo da hierarquia. O país gerou mais de 343 mil patentes em tecnologias de transporte terrestre do futuro entre 2000 e 2023 — quase cinco vezes o total da Alemanha — e tem impulsionado a maior parte do crescimento global desde 2018, segundo a World Intellectual Property Organization.
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O apoio financeiro de longo prazo de Pequim significa que a chamada “China Speed” é tanto resultado do respaldo estatal quanto da capacidade industrial, com resgates periódicos e ajuda a algumas empresas que provavelmente não se sustentarão sozinhas no longo prazo.
Ainda assim, o impacto é real. Para se manterem competitivas, montadoras e fornecedores de fora da China estão transferindo uma parcela crescente de sua capacidade de engenharia para o país.
A Robert Bosch GmbH, maior fornecedora tradicional de autopeças do mundo, está eliminando milhares de empregos de manufatura e desenvolvimento em Baden-Württemberg — estado alemão onde Carl Benz inventou o automóvel na década de 1880 — para deslocar atividades em áreas como baterias e sistemas de assistência ao motorista para a China.
Alguns executivos europeus descrevem isso como um “momento Nokia” — uma referência a quando o iPhone, da Apple Inc., superou a líder finlandesa de celulares. As campeãs automotivas da Europa podem ser forçadas a escolher entre se apegar a um modelo de negócios em declínio ou se integrar à tecnologia chinesa para sobreviver.
Medida em relação à nova realidade, a Alemanha “simplesmente já não é produtiva o suficiente”, disse o chanceler Friedrich Merz no fim de fevereiro, após retornar da China. “Equilíbrio entre vida pessoal e trabalho e uma semana de quatro dias não sustentarão a prosperidade em nosso país no longo prazo”, afirmou a repórteres. “Simplesmente precisamos fazer mais agora.”
Se antes as montadoras europeias definiam os padrões para colaborações no setor automotivo, agora estão cada vez mais sendo forçadas a adotar plataformas e práticas de engenharia chinesas.
Para a Robert Bosch GmbH, a vantagem tem tanto a ver com velocidade quanto com custos: em um projeto, engenheiros em Suzhou, perto de Xangai, redesenharam um conector elétrico em seis meses — cerca de metade do tempo que equipes na Alemanha levariam, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.
Um porta-voz da Robert Bosch GmbH recusou comentar projetos específicos. Ele acrescentou que os prazos de desenvolvimento na China costumam ser muito mais curtos e descreveu o país como um importante polo de inovação para a empresa.
No centro de pesquisa da Baía de Hangzhou da Geely Auto — parte de um ecossistema que inclui Lynk & Co, Zeekr, Polestar, Volvo e Lotus — as luzes às vezes ficam acesas 24 horas por dia, sete dias por semana, e engenheiros entram e saem de laboratórios com paredes de vidro, comprimindo os ciclos do conceito à produção. Esses turnos extras não podem ser replicados na Europa devido a restrições trabalhistas.
O centro de segurança da Geely em Ningbo trabalha no fortalecimento da cibersegurança veicular e nos padrões operacionais de recursos de segurança baseados em software
Qilai Shen/Bloomberg
A proximidade física entre design, manufatura e fornecedores — impulsionada pela fábrica da Tesla Inc. em Xangai, inaugurada em 2019 — também acelera o desenvolvimento e facilita a comunicação. No delta do rio Yangtzé, um fabricante de veículos elétricos pode frequentemente encontrar todos os componentes em um raio de 200 milhas (cerca de 320 km), reduzindo prazos de prototipagem e logística e diminuindo as barreiras para aspirantes a montadoras com origem em software ou design lançarem uma empresa, mesmo sem grande experiência em manufatura.
A Leapmotor, cujo fundador Zhu Jiangming veio do setor de eletrônicos, desenvolve internamente a maioria dos componentes essenciais, incluindo bateria, motor e sistema de controle eletrônico, além da tecnologia de direção inteligente. Quando surge um problema, há uma equipe preparada para responder rapidamente, como testemunhou Martin Resch, o executivo na Alemanha, a partir da Autobahn.
“Você começa a partir de uma folha em branco e consegue otimizar tudo”, disse Tianshu Xin, CEO da Leapmotor International, joint venture entre a montadora chinesa e a Stellantis. Um maior controle sobre o design e o fluxo de componentes permite que os fabricantes ajustem a velocidade em todas as etapas da produção. “Essa cultura de engenharia permeia todo o ecossistema desde a base.”
Na mentalidade da indústria de software que marca a nova geração de montadoras chinesas, novos recursos não precisam estar perfeitos quando os carros são lançados — às vezes basta que funcionem, com atualizações e correções chegando depois.
John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Universidade da Pensilvânia que pesquisou métodos de produção chineses, afirma que há maior tolerância a erros, em parte devido a hierarquias mais horizontais e culturas de trabalho mais agressivas, além do uso de técnicas para acelerar o desenvolvimento.
“Muita dessa velocidade vem do fato de as empresas iniciarem a produção antes que a validação esteja completa e de comprimirem as etapas de desenvolvimento para que se sobreponham, em vez de esperar a fase anterior terminar”, disse MacDuffie.
Essa abordagem de “lançar e depois corrigir” tem gerado preocupações quanto à confiabilidade. Em outubro, a pesquisa anual da JD Power apontou queda na confiabilidade dos carros vendidos na China pelo segundo ano consecutivo, com joint ventures japonesas e americanas apresentando melhor desempenho do que as marcas locais.
Sistemas de validação de P&D inadequados e a crescente pressão por redução de custos estão “agora surgindo como um risco sistêmico para a estabilidade geral da qualidade”, afirmou o estudo.
A fábrica da Tesla está localizada no Delta do Rio Yangtzé, onde uma fabricante de veículos elétricos geralmente consegue encontrar todos os componentes em um raio de 320 quilômetros.
Bloomberg
Reguladores chineses também buscaram conter uma guerra de preços prolongada que, segundo eles, poderia levar fabricantes a cortar custos em áreas críticas de segurança dos veículos.
A Lynk & Co, do grupo Geely, viralizou no fim de fevereiro após um SUV compacto Z20 apagar os faróis à noite por engano, quando o motorista pediu para desligar uma luz interna de leitura. A falha deixou o veículo no escuro, e ele acabou colidindo com o canteiro central da via.
Ninguém se feriu, mas a repercussão online levantou questionamentos sobre confiabilidade e sobre a terceirização involuntária dos testes de produto para os próprios clientes. Mu Jun, executivo sênior da Lynk & Co, pediu desculpas, e uma atualização de software foi instalada para impedir que os faróis sejam desligados por comando de voz, segundo uma publicação no Weibo no mês passado.
Influência crescente
A crescente influência da China é, em parte, consequência de decisões anteriores de montadoras europeias, americanas e japonesas de instalar produção no país em troca de acesso ao seu mercado em rápida expansão, disse Kai Gramke, CEO da EconSight, uma consultoria que acompanha tendências de patentes.
A inovação tende a acompanhar a manufatura, afirmou, com muitas patentes chinesas relacionadas a tecnologias avançadas como baterias, veículos elétricos, inteligência artificial e direção autônoma.
— No passado, a China comprava carros projetados na Europa ou nos Estados Unidos. No futuro, poderemos estar comprando carros projetados na China, com todas as especificidades chinesas — disse Gramke.
Na Europa, onde marcas chinesas vêm conquistando uma fatia crescente das vendas, o ritmo e a profundidade da colaboração estão acelerando. A Renault desenvolveu seu novo Twingo elétrico em seu centro de P&D em Xangai e pretende obter 40% de suas peças, em valor, do país. Neste mês, a Leapmotor confirmou que está em negociações com a Stellantis para ampliar sua cooperação em carros e componentes.
A Audi está trabalhando com a SAIC Motor para desenvolver modelos elétricos em uma plataforma local para venda na China, enquanto sua controladora Volkswagen firmou parceria com a Xpeng, incluindo compartilhamento de plataformas, para reforçar sua competitividade no mercado chinês.
Diferença menor
As montadoras chinesas passaram quase cinco décadas reduzindo a diferença. Em 1978, uma delegação chinesa apareceu nos portões da Volkswagen em Wolfsburg, oferecendo acesso ao mercado em troca de conhecimento — um acordo que levou à Shanghai Volkswagen e a uma rede de joint ventures que combinavam engenharia alemã com escala chinesa.
Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz lucraram por anos com a demanda explosiva da China, colhendo vendas e lucros, além de empregos industriais estáveis em seus países de origem.
Com o tempo, Pequim passou a redesenhar os termos dessa relação. A tecnologia automotiva foi elevada a prioridade estratégica no plano “Made in China 2025”, voltado a dominar a manufatura avançada.
Wan Gang — ex-engenheiro da Audi que se tornou ministro da Ciência e Tecnologia — defendeu os veículos elétricos como um atalho para superar os fabricantes tradicionais de motores a combustão e direcionou bilhões para pesquisas em baterias.
Hoje, a China lidera a produção global de baterias por meio de empresas como BYD e CATL, domina partes críticas da cadeia de suprimentos de veículos elétricos e dita o ritmo no software automotivo, de cockpits digitais a atualizações remotas (over-the-air).
O chassi CATL Bedrock durante um evento de lançamento em Xangai. O chassi do carro possui uma bateria integrada suficientemente robusta para resistir a incêndios ou explosões em colisões de alto impacto
Qilai Shen/Bloomberg
As montadoras chinesas têm usado sua vantagem de custo e velocidade para lançar uma enxurrada de modelos acessíveis em um momento em que consumidores, afetados por crises recorrentes na economia global, têm menos dinheiro disponível.
Montadoras europeias e seus fornecedores não têm chance de competir em custo, disse Barbara Resch, integrante do conselho de supervisão da Mercedes-Benz e chefe do sindicato IG Metall em Baden-Württemberg.
—Estamos em um momento decisivo. Se os formuladores de políticas não definirem o rumo correto, tecnologias do futuro como baterias e propulsão a hidrogênio migrarão para fora de Baden-Württemberg — afirmou.
A Nissan, por sua vez, pretende direcionar seus veículos elétricos desenvolvidos na China para mercados do Oriente Médio e do Hemisfério Sul, onde a concorrência com marcas chinesas é mais intensa, disse o CFO Jérémie Papin.
A empresa já lançou três dos dez modelos que planeja apresentar na China, incluindo o totalmente elétrico Nissan N7, que teve desempenho surpreendentemente bom após o início das vendas em abril passado.
O CEO da Ford, Jim Farley — fã do veículo elétrico Xiaomi SU7 —, tem buscado uma forma de estruturar joint ventures controladas por empresas americanas nas quais parceiros chineses e dos Estados Unidos compartilhem lucros e tecnologia, segundo reportagem da Bloomberg em fevereiro.
— Faz sentido que as montadoras dos Estados Unidos aproveitem o que os players europeus já estão fazendo — disse Augustin Friedel, sócio associado da MHP, uma consultoria de gestão e TI pertencente à Porsche AG.
Os controles e a interface da tela de um veículo elétrico Xiaomi SU7 Ultra em exposição em Barcelona
Angel Garcia/Bloomberg
Depois de reconhecer bilhões em perdas com investimentos em veículos elétricos, algumas empresas tradicionais do setor automotivo recuaram para a relativa segurança dos modelos a combustão, que têm margens mais altas.
Ainda assim, essa estratégia, focada em ganhos de curto prazo, deixa essas montadoras ainda mais atrás na transição energética, que continua avançando e pode ser acelerada por choques no preço do petróleo decorrentes de conflitos como uma guerra envolvendo o Irã.
Por enquanto, tarifas dos EUA sobre carros chineses protegem os fabricantes americanos da concorrência doméstica. A reversão de subsídios a veículos elétricos e de metas de emissões pelo governo de Donald Trump também dificulta a viabilidade econômica da venda de modelos movidos a bateria.
Reguladores da União Europeia adotaram barreiras menos rígidas, impondo tarifas sobre veículos elétricos fabricados na China, que foram rapidamente contornadas com híbridos e compromissos de produção local.
Enquanto isso, montadoras chinesas avançaram em mercados como Brasil, México, Reino Unido e o Oriente Médio — reduzindo a participação em mercados que eram redutos de Ford, General Motors ou Mercedes-Benz.
Analistas do UBS estimam que apenas as células de bateria já garantem às montadoras chinesas como a BYD uma vantagem de custo de cerca de US$ 2.000 por veículo, e preveem que elas ampliarão sua participação no mercado global para 35% até 2030, ante 25% em 2025, principalmente por meio de exportações.
“Vemos essa vantagem persistindo, graças à escala da China, à liderança em P&D e à profundidade de sua cadeia de suprimentos”, disseram analistas liderados por Patrick Hummel em fevereiro.
Evento em uma concessionária BYD em São Paulo
Victor Moriyama/Bloomberg
É uma questão em aberto quanto dessa vantagem de custo as montadoras chinesas conseguiriam reproduzir ao fabricar carros nos Estados Unidos ou na Europa, afirmou Terry Woychowski, ex-executivo da General Motors e atual presidente da Caresoft Global. Segundo ele, custaria cerca de US$ 3.000 para adequar o novo Xiaomi YU7 — concorrente do Tesla Model Y — às exigências do mercado americano.
Destacar qualidade e confiabilidade pode ser uma possível estratégia para montadoras da Europa, do Japão e dos Estados Unidos explorarem um ponto em que ainda têm uma vantagem percebida. Ainda assim, apesar dos retrocessos recentes, as montadoras chinesas reduziram a diferença inicial de qualidade ao longo dos últimos 15 anos, segundo pesquisas anuais da JD Power. Marcas japonesas, americanas e europeias ainda mantêm uma vantagem significativa em confiabilidade, que mede o desempenho no longo prazo.
No fim das contas, há pouco debate entre os principais executivos de que a China está ditando o ritmo — sinalizando um futuro turbulento e imprevisível para as montadoras que definiram a era dos motores a combustão, bem como para milhões de pessoas na Europa e nos Estados Unidos que dependem do setor para seu sustento.
A Geely inaugurou o maior centro de testes de segurança automotiva do mundo, reforçando o esforço do país para desempenhar um papel mais importante na definição de padrões globais — principalmente para carros elétricos
Qilai Shen/Bloomberg
A Alemanha pode aprender com a “abordagem sistêmica” da China, disse o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, em entrevista ao jornal alemão Bild no fim de semana, afirmando que seus planos quinquenais, disciplina e prioridades claras otimizam a estrutura da indústria.
“Não há outra região no mundo onde a transformação do nosso setor esteja ocorrendo de forma mais consistente, dinâmica ou rápida”, disse o CEO em um evento em Berlim em janeiro. “É na China que se decide quem estará na linha de frente dessa transformação.”