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A morte de um menino de 9 anos e da mãe, atropelados por um ônibus enquanto circulavam em um veículo autopropelido na Tijuca, Zona Norte do Rio, expõe um problema que vai além de um caso isolado. Dados do Ministério da Saúde mostram que, até julho de 2025, o Sistema Único de Saúde (SUS) registrou mais de 127 mil internações por acidentes de trânsito envolvendo usuários vulneráveis, com 98 mil motociclistas, 19 mil pedestres e mais de 10 mil ciclistas. Juntos, eles representam 77,4% dos casos, evidenciando o peso da exposição direta ao impacto nas vias brasileiras. No mesmo período, a mortalidade também chama atenção: foram 1.992 mortes de motociclistas, 916 de pedestres e 258 de ciclistas entre janeiro e setembro de 2025.

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A tragédia na Rua Conde de Bonfim, na Tijuca, se tornou mais uma a entrar nessa estatística. O menino Francisco Farias Antunes e a mãe, Emanoelle Martins Guedes de Farias, estavam em uma bicicleta elétrica quando foram atingidos por um ônibus. Durante o enterro, o pai do menino, o humorista Vinicius Antunes, fez um apelo direto por mudanças estruturais na cidade. Ele associou a tragédia à ausência de infraestrutura adequada, como ciclovias, e à falta de segurança no trânsito. A crítica encontra eco em dados: o número de acidentes com veículos autopropelidos mais que triplicou no Rio, passando de 65 em 2024 para 211 em 2025, segundo o Corpo de Bombeiros.

A ausência de infraestrutura adequada agrava um risco já elevado. Segundo a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), usuários expostos, como pedestres e ciclistas, absorvem quase integralmente a energia do impacto em uma colisão. Mesmo em velocidades consideradas moderadas, entre 40 km/h e 50 km/h, a probabilidade de lesões fatais pode ultrapassar 60% em colisões laterais ou frontais.

— Esses usuários são mais vulneráveis porque não têm nenhuma estrutura de proteção. No carro, você tem um habitáculo projetado para absorver impacto, como cinto, barras laterais, zonas de deformação. Nos autopropelidos, o corpo recebe praticamente toda a energia da colisão — detalha o diretor executivo da Abramet, José Montal.

Entre ciclistas, a situação é particularmente delicada. A exposição direta ao tráfego motorizado e a falta de proteção lateral aumentam a chance de traumatismos graves, especialmente cranioencefálicos. Mesmo com capacete, impactos a cerca de 40 km/h têm alta probabilidade de causar lesões severas, devido à força da desaceleração e ao choque contra o solo.

No caso dos autopropelidos, categoria que inclui bicicletas elétricas e equipamentos semelhantes, o problema se soma à falta de clareza sobre onde e como esses veículos devem circular. Pela norma nacional, eles só poderiam trafegar em vias de até 40 km/h, ciclovias ou, eventualmente, calçadas com velocidade reduzida. Na prática, porém, circulam em avenidas mais rápidas, disputando espaço com carros e ônibus.

Essa disputa entre veículos de escalas diferentes nas vias é fator determinante para a gravidade dos acidentes. De acordo com a Abramet, a altura do para-choque e o formato do capô influenciam decisivamente a severidade das lesões. Veículos com frente mais alta e rígida, como SUVs e picapes, exibem maior probabilidade de causar lesões pélvicas, torácicas e cranianas fatais devido à maior transferência de energia e ao impacto direto em regiões anatômicas vulneráveis

— Esses veículos precisam ser mais visíveis. É fundamental ter elementos refletivos e melhorar a sinalização, porque aumentar o poder de visualização reduz o risco de colisões. As vestimentas, os equipamentos de proteção individual. Tudo isso ajuda, junto ao controle de velocidade. Tem que atuar em todas as pontas para haver uma melhoria — pontua Rodrigo Kleinübing, perito em acidentes de trânsito.

O cenário também reflete falhas de planejamento. Apesar de o Rio contar com mais de 500 quilômetros de malha cicloviária, especialistas apontam falta de integração entre trechos, sinalização insuficiente e ausência de infraestrutura em áreas críticas, como o local do acidente na Tijuca, onde não há ciclovia.

Outro ponto crítico é a falta de informação e de fiscalização efetiva. Parte dos usuários ainda confunde diferentes tipos de veículos, como autopropelidos e ciclomotores elétricos, e desconhece exigências básicas, como habilitação e limites de circulação. Sem orientação clara e presença do poder público, as regras existentes tendem a perder eficácia.

— As pessoas ainda confundem esses veículos com brinquedos. A sociedade precisa ser esclarecida sobre o tipo de veículo, as condições de uso e os riscos envolvidos. As regras existem, mas precisam ser colocadas em prática — senão viram papéis esquecidos em gavetas. — destaca Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV).

A discussão sobre segurança ganha ainda mais relevância diante da expansão da micromobilidade. Bicicletas elétricas, patinetes e outros modais têm se popularizado como alternativas rápidas e sustentáveis, mas ampliam o número de usuários expostos. E, nesse ponto, os patinetes elétricos aparecem como um agravante adicional. Segundo a Abramet, o risco de acidentes com esses veículos é 3,8 vezes maior do que com bicicletas. A diferença está na dinâmica das quedas e na própria estrutura do equipamento, que tende a projetar o usuário para frente em caso de impacto, concentrando lesões na cabeça e no rosto.

Casos recentes pelo país ilustram esse risco. Em Belo Horizonte, no final de março, um motociclista fraturou o braço ao atropelar um homem que utilizava um patinete elétrico no centro da cidade. Em Balneário Camboriú, um condutor de patinete avançou o sinal vermelho e colidiu com um carro, ficando ferido. No mesmo dia, uma mulher caiu do equipamento e precisou de atendimento médico após não conseguir se levantar.

Em resposta ao caso recente, no primeiro dia de abril, o secretário de Saúde de Minas Gerais, Fábio Baccheretti, alertou para o histórico de atendimentos relacionados a patinetes, incluindo casos de traumatismo craniano. Ele destacou que o uso desses equipamentos exige condições básicas ainda ausentes em muitas cidades, como calçadas regulares, rampas de acesso e educação no trânsito.

“Como médico e secretário de Saúde me preocupo muito com isso (os patinetes elétricos). Eles têm, muitas vezes, um olhar de diversão ou até de acesso, mas nós estamos falando de calçadas esburacadas, irregulares. Eu conheço casos de pessoas, até na outra época que existia patinete, que se acidentaram com sangramento na cabeça, que bateram a cabeça”, relata Baccheretti.

Belo Horizonte inaugurou os patinetes elétricos compartilhados no dia 18 de março. Foram disponibilizados 1,5 mil patinetes elétricos, sendo 1,1 mil na Área Central e 400 na Regional Oeste. Os patinetes podem circular em áreas de pedestres, desde que respeitados os limites de velocidade; além de ciclovias e ciclofaixas, considerados os locais mais seguros para circulação; e vias com velocidade regulamentada de até 40 km/h.

A relação entre velocidade e gravidade dos acidentes, inclusive, é outro ponto central. O estudo da Abramet mostra que pequenas variações podem ter efeitos desproporcionais: um aumento de apenas 5% na velocidade média das vias pode elevar em até 20% o número de mortes. Entre pedestres, o risco de morte após atropelamento sobe de cerca de 10% a 30 km/h para mais de 80% a 50 km/h.

— A promoção de velocidades seguras precisa ser tratada como prioridade zero. A velocidade influencia tanto a ocorrência do sinistro quanto a gravidade das lesões — complementa Guimarães.

Além disso, a expansão de veículos maiores, como SUVs e picapes, contribui para agravar o cenário. Com frentes mais altas e rígidas, esses automóveis tendem a atingir regiões vitais do corpo, como tórax e cabeça, aumentando a letalidade mesmo em velocidades moderadas. Segundo Montal, pequenas reduções de velocidade têm impacto desproporcional na preservação de vidas, justamente porque diminuem a energia transferida ao corpo humano no momento da colisão.

O diretor da Abramet também chama atenção para a dificuldade de veículos de grande porte, como o ônibus que vitimou o pequeno Francisco, de identificar usuários mais vulneráveis ao redor, especialmente em pontos cegos, o que aumenta o risco de colisões em áreas urbanas densas. Ele defende a instalação de câmeras nos veículos para diminuir a exposição dos usuários dos veículos mais frágeis.

— A gente evita até usar a palavra “acidente”, porque não é algo aleatório, por isso usamos “sinistro”. A sinistralidade no trânsito tem causas conhecidas, e a principal delas é a velocidade. O ser humano não foi ‘projetado’ para suportar a energia cinética desses veículos, então, quando há impacto, o corpo simplesmente não resiste — conclui.

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