A cidade de São Paulo registrou 169 mortes de pedestres por atropelamento entre janeiro e maio de 2026, número mais alto para o mesmo período desde 2015, quando foram contabilizadas 215 vítimas. Os dados são do Infosiga, sistema de monitoramento de acidentes de trânsito do governo estadual, e mostram uma trajetória de alta contínua desde 2021, quando o total havia chegado ao mínimo histórico de 106 mortes, em meio às restrições da pandemia de Covid-19.

A retomada não veio acompanhada de políticas eficazes de proteção aos pedestres, segundo especialistas. O número cresceu todos os anos desde então, acumulando alta de 59,4% em cinco anos. Para Diogo Lemos, coordenador executivo da Iniciativa Bloomberg para Segurança Viária Global, o aumento reflete uma falha estrutural no planejamento urbano, não uma sequência de eventos isolados.

— Esses números indicam que São Paulo segue falhando justamente com o usuário mais desprotegido do trânsito: o pedestre. Quando uma pessoa precisa andar 200, 300 ou até 600 metros para encontrar uma faixa, ou esperar vários minutos para atravessar, a cidade está criando risco.

Os dados apontam que 37,7% das vítimas fatais de atropelamento na capital paulista entre 2015 e 2026 tinham 60 anos ou mais. Outros 68,6% morreram no local do acidente, indicativo de que a maioria dos impactos é de alta energia, sem janela de tempo para intervenção hospitalar. Entre as vítimas, 71,3% eram do sexo masculino.

O CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), Paulo Guimarães, aponta que o modelo urbano herdado coloca o carro como ator principal do sistema de trânsito, tornando os pedestres estruturalmente vulneráveis.

— A gente pode atribuir esses números a três fatores principais: a construção das cidades numa lógica hostil para os pedestres, tendo o carro como ator principal do sistema; a intensificação do fluxo de veículos depois da pandemia; e o descontrole da velocidade, com uma tolerância cada vez maior às velocidades inseguras.

Entre as intervenções prioritárias apontadas pelos especialistas, reduzir o espaçamento entre faixas de pedestres para até 100 metros em avenidas é um dos principais pontos. Para alterar o quadro, Lemos também cita ampliação de calçadas nas esquinas, diminuição do raio de conversão dos veículos e revisão da programação dos semáforos. Para ele, muitas dessas medidas são simples e de baixo custo, mas dependem de decisão política.

Velocidade e distração

Além do desenho das vias, velocidade e distração ao volante são os dois fatores comportamentais que mais contribuem para a gravidade dos atropelamentos. Guimarães ressalta que o problema não se restringe ao descumprimento dos limites legais, mas também a prática de velocidades inadequadas para o contexto da via.

— A velocidade interfere nos três momentos de um atropelamento. Ela contribui para que o acidente aconteça, para a sua gravidade e para o estado final das vítimas. Um pedestre atropelado a 30 km/h tem alta chance de sobreviver. A 60 ou 70 km/h, essa chance praticamente desaparece.

Uma pesquisa da plataforma Life360, que analisou mais de 3,47 bilhões de viagens registradas no Brasil entre março de 2025 e março de 2026, indica que 97% dos motoristas são impactados por alguma forma de distração recorrente ao volante.

O estudo também evidencia que a relação dos jovens com a direção está fortemente atravessada por múltiplas fontes de distração, especialmente digitais. Nesse cenário, 67% dos motoristas da geração Z admitem enviar mensagens enquanto dirigem, e a taxa de acidentes nessa faixa etária é quase seis vezes maior do que entre condutores mais experientes.

De acordo com o questionário, entre os comportamentos mais comuns no trânsito estão conversar com passageiros (89%), buscar músicas ou podcasts (86%) e comer ou beber enquanto dirige (55%). Na prática, o carro deixa de ser um ambiente de foco exclusivo e passa a funcionar como uma extensão da rotina cotidiana.

— Falta mudar a pergunta que é feita na busca pelas soluções. Em vez de perguntar apenas quem errou, a cidade precisa perguntar: por que esse erro virou morte? O princípio de um Sistema Seguro é reconhecer que pessoas erram, mas que esses erros não podem custar a vida — afirma Lemos.

Os dados da Life360 também identificaram um padrão importante de aumento do risco ao longo dos fins de semana. O levantamento mostra que os acidentes de trânsito são 57% mais frequentes aos domingos em comparação aos dias úteis, enquanto os índices de velocidade mais que dobraram nesse período.

Guimarães acrescenta que a falta de continuidade nas políticas públicas é um obstáculo recorrente. Segundo o especialista, a saída passa por políticas baseadas em dados.

— Não fazer nada é uma forma de agir. Quando a cidade mantém faixas de rolamento largas demais, travessias distantes e cruzamentos perigosos, ela está sustentando um sistema que mata e lesiona pessoas no trânsito.

O que diz a prefeitura

Procurada, a Prefeitura de São Paulo informou, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que tem adotado medidas voltadas à segurança de pedestres. Entre as ações citadas estão a criação de Áreas Calmas, com velocidade máxima de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução do limite de 50 para 40 km/h em 24 vias e implantação de mais de dez mil novas faixas de pedestres.

A gestão também menciona travessias elevadas em locais estratégicos, aumento do tempo de travessia semafórica e o Programa Operacional de Segurança para vias com maior índice de acidentes

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