Estruturas de transporte viram parques urbanos

Há mais valor na criação de parques em regiões adensadas, diz Isabel Castilla
Divulgação
Faltam espaços verdes e de convivência pública nas grandes cidades, mas também áreas livres para que novos parques sejam criados.
O escritório americano de arquitetura e planejamento urbano Field Operations tem mostrado que a saída pode estar mais perto do que se imagina, em estruturas urbanas abandonadas ou subutilizadas.
Idealizador do High Line, parque linear elevado de 2,3 km em Nova York, que ocupa uma linha de trem desativada, o Field Operations foi um dos pioneiros a enxergar outra possibilidade para essas estruturas urbanas e a transformá-las em áreas de convívio.
O projeto se tornou sucesso de público - a ponto de exigir mudanças para que não virasse só uma atração para turistas - e o escritório trabalha em outros projetos do tipo: está finalizando um parque linear de 16 km em Miami, o Underline, dessa vez sob uma linha de trem, e começando o The Bentway Islands, em Toronto (Canadá), que integra a segunda fase de transformação da área abaixo de uma rodovia.
Sócia do Field Operations, a arquiteta e urbanista Isabel Castilla afirma ao Valor que fazer parques desse tipo, que se aproveitam de espaços abandonados ou degradados, pode ser mais caro do que criar um parque em um terreno vazio.
“Mas acredito que há mais valor a ser criado do que na construção de um grande parque fora da cidade, só porque é onde está o único espaço disponível”, diz.
“As cidades se desenvolvem tão rapidamente e de forma tão adensada que, às vezes, encontrar espaços grandes e contínuos é difícil”.
Ela participa do 4º Encontro Cidades Responsivas, evento de urbanismo que acontece nos dias 27 e 28 em Porto Alegre (RS).
Metade do valor gasto com o High Line e o Underline foi para a recuperação das estruturas existentes no local e para a descontaminação dos terrenos, que tiveram uso industrial.
No High Line, foi preciso reforçar a estrutura de concreto que sustentava a linha férrea, dos anos 1930, que já estava degradada e “não era segura”.
A conversão desses espaços em parques também exige adaptações pensadas para o fluxo de visitantes.
Por exemplo: uma rodovia ou linha de trem demanda poucas entradas e saídas, mas um parque precisa de áreas de escape e de acesso.
Criar essas áreas em meio ao ambiente urbano já permeado de construções foi um dos maiores desafios do projeto nova iorquino, aponta a arquiteta.
“Tivemos de concebê-lo quase como um prédio horizontal, que precisava ter saídas a intervalos regulares”, afirma.
“Tivemos que projetar as entradas e encontrar locais na cidade onde pudéssemos acomodá-las”.
Um parque só se torna digno do nome se tiver áreas verdes.
Plantar sobre uma base de concreto, porém, é mais difícil do que parece.
“Tivemos muitos desafios, como aprender a fazer a vegetação sobreviver em apenas meio metro de solo”, afirma.
Com menos terra, as plantas sentem mais o frio e o calor.
A seleção das espécies corretas, que conseguem se adaptar a essas circunstâncias, é essencial para que o investimento não se perca.
Em parques que ficam sob estruturas urbanas, como no projeto de Miami e de Toronto, o desafio é ter vegetação que resista à sombra e que torne o ambiente mais convidativo aos frequentadores.
No parque de Miami, que já tem duas das três fases inauguradas - a última está prevista ainda para 2026 -, o escritório buscou reconstruir a vegetação que ocupava o local antes da construção do viaduto, para que também funcionasse como bolsões de chuva.
As plantas acabaram atraindo espécies de borboletas que não eram vistas na região “há muitos anos”, afirma Castilla.
“Nós incorporamos plantas que não existiam mais na cidade, e as borboletas não tinham mais seu habitat”.
Já o High Line fez tanto sucesso entre turistas que exigiu adaptações para que os nova-iorquinos não deixassem de frequentá-lo, conta a arquiteta, o que acabaria com o seu propósito original.
Foram criados programas, em parceria com uma ONG, para incentivar a visitação dos moradores.
Há aulas de arte e botânica para crianças, estágios para adolescentes e comércio de alimentos.
Em Miami, a expectativa do escritório é que a existência do parque incentive mais construções em seu entorno, principalmente de moradia popular, e aumente o uso do trem que fica sobre o parque.
“Miami tem uma cultura fortemente centrada nos carros, a maior parte das pessoas não usava o trem”, afirma.
Embora seja entusiasta dos projetos, Castilla pondera que a transformação dessas áreas em parques faz sentido para as cidades se houver valor na manutenção da estrutura urbana que já existe.
“A primeira pergunta que precisamos responder é se seria financeiramente mais viável converter a estrutura em um parque do que demoli-la e fazer outra coisa no lugar”, afirma.
No caso do High Line, no qual a linha férrea já estava desativada, a cidade de Nova York viu o potencial de se criar uma nova ligação entre bairros.
“Construir numa estrutura elevada permitiu que a cidade conectasse vizinhanças de um jeito muito único, o que talvez não teria acontecido se a estrutura tivesse sido demolida e os bairros se desenvolvessem ao redor de uma grande avenida”, afirma.
Nos outros projetos, a via férrea e a rodovia ainda são utilizadas, então os parques levam utilidade e vida para áreas subaproveitadas, que poderiam deixar as regiões mais degradadas.
O Minhocão, apelido do Elevado Presidente João Goulart, em São Paulo, é o mais próximo de um projeto desse tipo que se tem no Brasil, embora a via só funcione como parque aos finais de semana e, em dias úteis, das 20h às 22h, quando é fechada para carros.
Aos fins de semana, ganha estruturas provisórias para lazer, como tabuleiros de jogos e bancos.
A construção do elevado, no início dos anos 1970, mudou radicalmente o aspecto da rua abaixo dele e também dos imóveis ao longo do trajeto, que desvalorizaram.
A demolição do espaço já foi defendida por moradores e avaliada pela prefeitura.
No entanto, o Minhocão se tornou um ponto importante de lazer e de arte urbana, com pressão popular para a sua conversão em parque.
O Plano Diretor da capital prevê a desativação total da via para carros até 2029.