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O avanço acelerado da micromobilidade nas grandes cidades brasileiras — conceito que engloba veículos leves e individuais de baixa potência, como bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos autopropelidos — desencadeou uma corrida regulatória nas capitais. Impulsionadas por uma sequência de acidentes e pelo aumento de vítimas vulneráveis no trânsito, prefeituras têm criado decretos próprios para disciplinar a circulação desses veículos, muitas vezes com regras diferentes entre si.

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Embora exista uma diretriz nacional, estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), ela funciona na prática como um marco geral. O próprio modelo brasileiro delega aos municípios a responsabilidade de adaptar e regulamentar a circulação nas vias locais.

Levantamento feito pelo GLOBO com capitais brasileiras mostra divergências significativas. O Contran permite bicicletas elétricas e autopropelidos com velocidade de até 32km/h. Mas São Paulo e Curitiba já adotaram limites menores, de 20km/h em ciclovias e áreas específicas. O Rio fixou, recentemente, 25km/h e proibiu bicicletas com acelerador que dispense pedalada nesses espaços, colocando-os no asfalto junto aos carros. Em Fortaleza, patinetes elétricos compartilhados têm velocidade controlada por GPS.

O resultado é um mosaico de normas que variam em pontos centrais — como velocidade máxima, idade mínima, uso de capacete e circulação em calçadas — e que ainda não demonstram consenso sobre eficácia.

No Rio de Janeiro, a regulamentação foi acelerada após a morte de um menino de 9 anos e da mãe, atropelados por um ônibus na Tijuca enquanto circulavam na rua em uma bicicleta elétrica no último dia 30. O caso tornou-se símbolo da urgência do tema e motivou a edição de um decreto municipal que ampliou exigências e endureceu regras.

Segundo Armando de Souza, presidente da Comissão de Trânsito e Mobilidade Urbana do Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB), a descentralização é parte da solução — mas também revela lacunas.

— A resolução nacional é positiva, mas cabe aos municípios regulamentar o que é de sua competência e garantir o cumprimento das regras. A falta de regulamentação e de esclarecimento à população gera dúvidas sobre como proceder corretamente — afirma.

Um país, várias regras

As diferenças entre capitais também aparecem no uso das calçadas. A norma nacional permite patinetes a até 6km/h, com prioridade ao pedestre. No Rio, a circulação só é autorizada em áreas sinalizadas. Outras capitais mantêm a regra federal, mas proíbem bicicletas elétricas nas calçadas.

O capacete é outro ponto de divergência. Nacionalmente obrigatório apenas para ciclomotores, o equipamento passou a ser exigido no Rio para todos os veículos elétricos leves que circulem nas ruas. Já cidades como Porto Alegre, Curitiba, Salvador e Fortaleza mantêm a recomendação, mas não a obrigatoriedade.

A idade mínima talvez seja o exemplo mais claro da fragmentação. A legislação federal exige 18 anos apenas para ciclomotores, mas não define regras para patinetes e bicicletas elétricas privadas. Salvador e Rio passaram a exigir 18 anos para todos os veículos elétricos leves; em outras capitais, a restrição não existe.

Apesar da diversidade, a habilitação segue padrão nacional: ciclomotores, que atingem velocidade maior e não podem circular em ciclovias nem calçadas, são uma espécie de minimoto e exigem CNH categoria A ou ACC; já bicicletas elétricas com pedal assistido e patinetes, não.

Para especialistas, o quadro revela que a micromobilidade avançou mais rápido que as políticas públicas.

— O problema não é exatamente a falta de regra, mas a falta de implementação do que já foi definido — afirma Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária.

Crescem acidentes

O endurecimento das normas ocorre em paralelo ao aumento dos acidentes. Dados do Ministério da Saúde mostram que, de janeiro a julho de 2025, o SUS registrou mais de 127 mil internações de vulneráveis no trânsito: 98 mil motociclistas, 19 mil pedestres e mais de 10 mil ciclistas — juntos, eles são 77,4% das vítimas de acidentes. Entre janeiro e setembro do mesmo ano, morreram 1.992 motociclistas, 916 pedestres e 258 ciclistas.

No Rio, acidentes com veículos autopropelidos mais que triplicaram em um ano, passando de 65 em 2024 para 211 em 2025, segundo o Corpo de Bombeiros. A Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) aponta que a vulnerabilidade desses usuários explica a gravidade das ocorrências. Sem estrutura de proteção, o corpo absorve quase toda a energia do impacto. Mesmo a 40km/h, colisões podem ter alta probabilidade de lesões fatais.

A velocidade aparece como fator central. Um aumento de 5% na velocidade média das vias pode elevar em até 20% o número de mortes. Entre pedestres, o risco de morte por atropelamento sobe de cerca de 10% a 30km/h para mais de 80% a 50km/h.

Patinetes elétricos são apontados como um agravante adicional: o risco de acidentes é 3,8 vezes maior que o de bicicletas, principalmente pela dinâmica das quedas, que projeta o usuário para frente e concentra lesões na cabeça e no rosto.

Infraestrutura

A expansão dos veículos leves expôs fragilidades urbanas. Especialistas citam a falta de ciclovias conectadas, sinalização insuficiente e fiscalização limitada. Mesmo cidades com malha cicloviária extensa enfrentam lacunas de integração.

A falta de informação também pesa. Muitos usuários ainda confundem ciclomotores e autopropelidos, desconhecendo exigências básicas de circulação.

— As pessoas ainda confundem esses veículos com brinquedos. As regras existem, mas precisam ser colocadas em prática — afirma Guimarães.

O que o mundo já viveu

O debate brasileiro repete um roteiro observado anteriormente em países europeus, que enfrentaram o crescimento dos patinetes elétricos antes do Brasil.

Na Holanda, referência em mobilidade urbana, a adoção foi cautelosa: por anos os patinetes permaneceram praticamente proibidos. Hoje, apenas modelos homologados podem circular, com inspeção técnica, seguro obrigatório e limite de 25km/h, restritos a ciclovias e vias específicas.

Na França, a regulamentação começou em 2019 com limite de 25km/h, idade mínima de 12 anos e proibição de circulação em calçadas. Na Alemanha, o uso exige seguro obrigatório e autorização técnica do veículo.

Países nórdicos adotaram regras ainda mais restritivas. Suécia e Noruega costumam limitar a velocidade a 20km/h e estabelecer exigências adicionais para serviços compartilhados.

A experiência internacional mostra que a padronização veio após uma fase inicial de expansão desordenada, etapa que o Brasil parece viver agora, com cidades ajustando suas regras entre a pressão por segurança e o incentivo a modais sustentáveis.

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