O Globo
A queda do helicóptero que matou o cantor Rick, da dupla com Renner, e outras quatro pessoas em Urubici, na Serra de Santa Catarina, levantou dúvidas sobre como funciona um voo na aeronave e quais são as limitações em situações de baixa visibilidade e condições meteorológicas adversas. Entre os pontos que ajudam a entender esse tipo de operação estão as diferenças entre o voo visual e o voo por instrumentos, a forma como o radar os acompanha e o papel de equipamentos como o transponder e o ELT, utilizado em situações de emergência. Drone e scanner 3D: veja como será a investigação policial sobre a queda do helicóptero Acidente com o cantor Rick eleva para 129 o total de mortes em acidentes de helicóptero em uma década No voo visual, o piloto mantém a orientação principalmente a partir do que consegue enxergar. É necessário observar o terreno, obstáculos e outras aeronaves e manter a separação em relação a eles. Raul Marinho, diretor técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), compara esse tipo de operação à condução de um carro. — O voo visual é semelhante ao que você faz quando está dirigindo um carro. Você mantém a separação dos outros carros e dos obstáculos ao seu redor com base no que está vendo. No voo visual, você está voando, olhando para fora da aeronave e vendo outros aviões e também o terreno — explica. Já no voo por instrumentos, a orientação é feita a partir dos equipamentos da aeronave e de sistemas de navegação. Nessa modalidade, o piloto não depende da mesma forma da referência visual externa para determinar sua posição e trajetória. — No voo por instrumentos, você não precisa olhar para fora. Você se localiza e se orienta pelos instrumentos da aeronave. Você sabe onde está o terreno e identifica outras aeronaves pelos instrumentos que tem no painel. E o controle de tráfego aéreo, nesse caso, é responsável por garantir a separação de outras aeronaves — detalha. Os dois tipos de operação não são, porém, uma característica obrigatória de todos os helicópteros. Segundo Marinho, a maior parte dos helicópteros não é certificada para voos por instrumentos. No caso da aeronave envolvida no acidente que matou Rick, o modelo era capaz de realizar esse tipo de operação, mas o especialista ressalta que ainda não há a informação se os pilotos eram habilitados para ela ou se o helicóptero estava voando por instrumentos no momento do acidente. Por que helicópteros voam mais baixo? Uma das diferenças entre helicópteros e aviões comerciais está justamente na altitude da operação. Helicópteros costumam realizar voos mais curtos e em altitudes mais baixas, o que faz com que o voo visual seja mais comum nesse tipo de aeronave. — Como eles voam a baixa altura e são voos geralmente muito curtos, você acaba nem precisando voar por instrumentos. Ou às vezes nem pode. Os voos que acontecem sobre a cidade de São Paulo, por exemplo, são 100% visuais — afirma Marinho. A baixa altitude também expõe a aeronave a condições meteorológicas diferentes das encontradas em grandes altitudes. Segundo o especialista, a atmosfera próxima ao solo é mais suscetível a fenômenos como ventos verticais e nevoeiros. O mau tempo pesa mais para helicópteros? A operação em baixa altitude pode deixar os helicópteros mais expostos a determinadas condições meteorológicas, como nevoeiro e variações de vento próximas ao relevo. Isso é especialmente relevante em regiões montanhosas, onde o terreno pode contribuir para mudanças nas condições do voo. No acidente que matou Rick e outras quatro pessoas, a região da Serra catarinense enfrentava condições meteorológicas adversas. Ainda assim, a presença de chuva, vento, nevoeiro ou outras condições de instabilidade não permite, isoladamente, apontar uma causa para a queda. Eduardo Pellizzaro, piloto comercial, especialista em Segurança Operacional pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e pesquisador aeronáutico, afirma que as condições meteorológicas podem ter desempenhado algum papel no acidente de Urubici, mas ressalta que somente a investigação poderá estabelecer a influência desses fatores. — Havia o deslocamento de uma frente fria muito intensa naquela região, entre a Serra catarinense e o litoral. Vimos que muitas aeronaves fizeram longos desvios para contornar essa formação, mas tudo indica que o helicóptero colidiu frontalmente com a frente fria. Agora cabe à investigação do Cenipa entender o quanto isso influenciou o acidente. Mas são sempre vários fatores numa cadeia de eventos que leva a um acidente — observa. A investigação do Cenipa deverá reunir os dados meteorológicos, as informações da aeronave, as condições da operação e outros elementos para reconstruir a dinâmica do acidente. Por que um helicóptero pode desaparecer do radar? O fato de um helicóptero voar baixo também ajuda a explicar por que o acompanhamento por radar pode ser interrompido. O radar precisa que a aeronave esteja em uma determinada condição de altitude e visibilidade para que o sinal seja captado. Em voos muito baixos, obstáculos do relevo podem dificultar ou impedir a recepção. Pellizzaro destaca que uma eventual descida provocada pelas condições meteorológicas pode ter dificultado a recepção do sinal do helicóptero envolvido no acidente. — Existem alguns sistemas diferentes que atuam na geolocalização de uma aeronave. Quando ela voa normalmente, ela emite um sinal que se chama transponder, que dá a identificação de altura, velocidade e direção. Mas é preciso ter um radar em solo para receber essas informações. Porém, nessa situação, se a aeronave tiver descido por conta das condições do tempo, voando em meio aos vales, isso pode ter influenciado na não recepção do radar que fica na região do Morro da Igreja, relativamente próximo ao acidente — afirma. Como funciona o transponder? O transponder Reprodução O transponder é um equipamento que permite identificar uma aeronave no sistema de controle de tráfego aéreo. Ele recebe um código atribuído à aeronave durante o voo e transmite informações que permitem associar o alvo identificado pelo radar àquela aeronave específica. — Quando você vai decolar, a torre te passa um código de transponder, que são quatro dígitos. Você coloca esse código no equipamento, que é um emissor de ondas de rádio. Ele fica dizendo: “Eu sou o 1234 e estou aqui nesse lugar”. Então o radar sabe que tem um objeto voando naquele lugar e, com o transponder, sabe a qual avião ou helicóptero aquele objeto corresponde — explica Marinho. No caso do acidente em Urubici, o último sinal recebido do helicóptero foi utilizado pelas equipes de busca para direcionar as operações. A interrupção da transmissão, por si só, não permite concluir exatamente o que aconteceu com a aeronave. O que é o ELT? Além do transponder, existe outro equipamento voltado especificamente para situações de emergência: o ELT, sigla em inglês para transmissor localizador de emergência. Segundo Marinho, o dispositivo pode ser acionado em uma situação de emergência e também pode ser ativado automaticamente após um impacto de determinada intensidade.
— O ELT é justamente para localizar aeronaves que estão em emergência ou que sofreram acidentes. Ele também liga automaticamente se tiver um impacto muito grande, uma diferença de força G — O helicóptero onde estavam as cinco vítimas possuia o ELT, mas o dispositivo não foi acionado. O especialista explica que o equipamento é obrigatório em todas as aeronaves. O funcionamento, porém, depende das condições em que o equipamento e a aeronave se encontram após um acidente. 129 mortes em acidentes com helicóptero em uma década O número de mortes em acidentes de helicóptero no Brasil na última década chegou a 129, segundo o painel Sipaer, que reúne registros de ocorrências aeronáuticas na aviação civil brasileira. Em 2026, já são 21 óbitos, o maior número para um ano desde 2019 e o segundo maior de toda a série histórica, atrás apenas de 2018, quando foram registradas 24 mortes. Além de Rick, estavam na aeronave o empresário Bruno Avelar, o videomaker Paulo Soares, o piloto Antônio Roberto Nóbrega de Araújo e o copiloto Leopoldo Barros Teixeira. Nenhum deles sobreviveu ao acidente. Os registros mostram que o número de mortes em acidentes de helicóptero oscila bastante de um ano para outro. Em 2016, foram 16 óbitos. No ano seguinte, o número caiu para três, mas voltou a subir para 24 em 2018, o maior patamar da série. Na sequência, foram 11 mortes em 2019, seis em 2020 e apenas duas em 2021, o menor número registrado no período. A partir de 2022, o total voltou a ficar acima de dez mortes por ano, com 10 óbitos naquele ano, 14 em 2023 e 15 em 2024. Em 2025, houve nova queda, para sete mortes. Já em 2026, ainda antes do fim do ano, o painel contabiliza 21 óbitos — o segundo maior número da série. Para Marinho, a alta no número de mortes em 2026 não significa, necessariamente, que tenha havido um aumento proporcional na quantidade de acidentes com helicópteros. Segundo ele, como o número de ocorrências é relativamente baixo, acidentes com várias vítimas podem ter um impacto significativo no total de mortes registrado em um determinado ano. O diretor técnico cita como exemplo a colisão entre dois helicópteros ocorrida em junho, no Recreio dos Bandeirantes, que matou o cantor Oliver Tree e outras cinco pessoas, e o acidente envolvendo um voo panorâmico, em agosto, que deixou quatro mortos. Para o especialista, a concentração de várias vítimas acaba elevando o número anual e pode dar a impressão de uma mudança no cenário de segurança da aviação de helicópteros, sem que os dados, isoladamente, permitam chegar a essa conclusão. — Essas duas ocorrências distorcem a média. Isso não significa que está acontecendo um problema com o voo de helicóptero. A gente teve dois acidentes que distorcem a média, porque tiveram muitas mortes nesses dois. É isso que está acontecendo esse ano — afirmou.
