Só 10% da rede de ciclovias da cidade do Rio tem pistas separadas do tráfego
A morte trágica de mãe e filho em um acidente com um ônibus, na Tijuca, quando trafegavam em um autopropelido (veículo com características semelhantes às de uma bicicleta elétrica), reacendeu o debate sobre a precariedade das ciclovias. A prefeitura afirma que a cidade tem hoje uma malha de 501 quilômetros de vias destinadas a bicicletas e afins. A extensão está dividida em 575 trechos: 233 são faixas compartilhadas com calçadas, 186 com pistas para automóveis, 98 ciclofaixas e 58 ciclovias. Os dados, disponíveis no DataRio e atualizados em 23 de fevereiro, mostram que apenas 10% dessa rede são pistas exclusivas, separadas do tráfego.
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Além da distância em relação à meta de mil quilômetros prevista no Plano de Expansão Cicloviária (CicloRio) até 2033, especialistas apontam que o problema não é apenas de quantidade. A falta de integração entre os trechos, a sinalização precária e a concentração em áreas específicas da cidade comprometem o uso seguro da bicicleta e ajudam a explicar por que a rede não funciona como um sistema.
A concentração na Zona Sul é visível no mapa do DataRio. Em Copacabana, são 40 vias com algum tipo de estrutura cicloviária, somando 18,4 quilômetros — a maior parte em faixas compartilhadas. As ciclovias se concentram na Avenida Atlântica.
Concentração na orla
Já na Tijuca, onde ocorreu o acidente que matou Emanoelle Martins Guedes de Farias, de 40 anos, e seu filho, Francisco Farias Antunes, de 9, a presença é residual: são 387 metros de faixa compartilhada com calçada e pouco mais de um quilômetro de ciclofaixa na Rua Uruguai. Na Rua Conde de Bonfim, uma das principais do bairro, não há qualquer espaço para ciclistas.
Em Madureira, há um trecho de 3,5km compartilhado com a calçada ao longo da rua do Parque Madureira. Já na Avenida Paris, em Bonsucesso, a reportagem do GLOBO observou, na manhã de ontem, o trecho de via destinado à circulação de bicicletas com a pintura no asfalto apagada ao longo de boa parte de sua extensão, além de carros estacionados no meio do caminho, caçambas de lixo e quase nenhuma sinalização. Só não foram vistos ciclistas circulando.
Regiões densamente povoadas, como a Zona Norte, e áreas que concentram o maior uso de bicicleta, na Zona Oeste, ainda têm pouca infraestrutura proporcional à demanda. Segundo Danielle Hoppe, mestre em Planejamento Urbano e gerente de projetos do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a desigualdade está ligada a decisões de investimento ao longo do tempo.
— Houve um esforço para conectar a rede na Zona Sul, inclusive com estações de outros transportes, e isso gerou o nível de conectividade que vemos hoje. Esse mesmo movimento não chegou a outras áreas. A Zona Norte tem pouquíssima infraestrutura em relação a outras regiões: são cerca de 2,1km por cem mil habitantes em uma área muito populosa. Na Zona Oeste, onde o uso da bicicleta é alto, também há carência — afirma.
Na prática, segundo especialistas, a lógica de expansão da infraestrutura cicloviária ainda responde mais a oportunidades pontuais do que a um planejamento estruturado, para atender ao número crescente de bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos.
— As construções não foram feitas a partir de um plano, mas sim por oportunidade. Elas não têm conexão. Não temos rede, temos pontos — afirma Zé Lobo, diretor da ONG Transporte Ativo.
Já o arquiteto e urbanista Ricardo Junqueira, ex-chefe da Coordenadoria de Engenharia de Trânsito do antigo Departamento Nacional de Trânsito, diz que a simples expansão da malha cicloviária não garante funcionamento adequado:
— Não adianta abrir ciclovia e contabilizar quilômetros se, na prática, ela não funciona como deveria. O semáforo específico para bicicletas, por exemplo, existe e está previsto nas normas, mas não é implantado. Sem isso, o ciclista não para, e o motorista também não reconhece aquele espaço como prioridade.
*Estagiária sob supervisão de Leila Youssef