A Tesla não lança um novo veículo de grande sucesso desde que o utilitário esportivo Model Y começou a ser vendido, em 2020. Mas as primeiras avaliações do Tesla Semi, caminhão elétrico pesado da empresa, indicam que ele pode se tornar um sucesso muito necessário para a companhia. E pode transformar o tradicional setor de fabricação de caminhões da mesma forma que os carros da Tesla mudaram a indústria automotiva.

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Após anos de atrasos, a Tesla começou a aceitar pedidos do Semi, que deve custar cerca de US$ 290 mil na versão capaz de percorrer até 500 milhas com uma carga — valor muito inferior ao de caminhões elétricos pesados vendidos por Daimler, Volvo e outras empresas, que geralmente custam ao menos US$ 400 mil, segundo estimativas do Conselho Internacional de Transporte Limpo.

A Tesla também afirmou que o Semi terá um modelo mais acessível, capaz de percorrer 350 milhas entre recargas. Ambas as opções teriam autonomia superior à de caminhões de outros fornecedores.

Custo e autonomia são duas das principais razões pelas quais muitas empresas de logística e entrega têm relutado em comprar caminhões elétricos, que custam ao menos o dobro dos modelos a diesel e representam apenas uma pequena parcela das vendas de caminhões pesados.

Jennie Abarca, dona da King Fio Trucking, empresa que encomendou 20 caminhões Tesla Semi, em Long Beach, Califórnia, em 14 de maio de 2026

Gabriela Bhaskar/The New York Times

— O problema com a tecnologia disponível hoje é que a autonomia é limitada. Eles são bastante pesados e muito caros — afirmou Jennie Abarca, dona da King Fio Trucking, em Long Beach, Califórnia, que encomendou 20 Tesla Semis. — Isso é algo novo chegando ao mercado que praticamente resolve todos esses problemas.

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A demanda pelo Semi parece forte. Empresas de transporte da Califórnia solicitaram ao governo estadual subsídios para ajudá-las a comprar mais de 1.200 caminhões da Tesla. Isso é mais do que todos os pedidos feitos para outros caminhões elétricos desde o início do programa estadual de incentivos, em 2019.

Ivan Torres, motorista da Nevoya, empresa de transporte sediada em San Francisco, é um grande admirador do Semi. No mês passado, ele dirigia um dos caminhões transportando ferramentas elétricas do Porto de Long Beach até Ontario, na Califórnia, a cerca de 96 quilômetros de distância. A Nevoya opera apenas caminhões elétricos.

Ivan Torres, motorista da Nevoya, empresa de transporte sediada em San Francisco, recarrega seu Tesla Semi em uma parada para caminhões em Ontario, Califórnia

Gabriela Bhaskar/The New York Times

Enquanto o caminhão subia uma ladeira íngreme que separa Ontario da região metropolitana de Los Angeles, Torres se impressionava com sua potência.

— Ele leva a carga como se não fosse nada, simplesmente sobe — disse do banco acolchoado do motorista, instalado sobre um amortecedor que suaviza os impactos da estrada. Telas em ambos os lados do volante mostravam o trânsito ao redor.

Torres afirmou que o Semi é mais silencioso do que caminhões a diesel. E que consegue manter o ar-condicionado ligado enquanto espera para descarregar a carga. Isso às vezes não é possível com caminhões a diesel porque a Califórnia limita por quanto tempo esses veículos podem permanecer ligados em áreas residenciais ou próximas a escolas e hospitais, para reduzir a poluição.

Ivan Torres dentro de um Tesla Semi equipado com telas em ambos os lados do volante que mostram o trânsito ao redor do veículo, em Long Beach, Califórnia

Gabriela Bhaskar/The New York Times

Se a Tesla conseguir levar a indústria de caminhões em direção às baterias, os impactos ambientais podem ser significativos. Caminhões médios e pesados movidos a diesel representam uma pequena parcela dos veículos nos Estados Unidos, mas são responsáveis por 45% das emissões de óxido de nitrogênio do transporte rodoviário, segundo a União de Cientistas Preocupados.

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Os óxidos de nitrogênio causam asma e bronquite e são o principal componente da poluição atmosférica.

O momento da Tesla também pode ser favorável. Os preços do diesel subiram cerca de 50% desde o início da guerra com o Irã, tornando a energia elétrica mais atraente. A eletricidade é muito mais barata por milha rodada — mesmo na Califórnia, onde as tarifas de energia são relativamente altas.

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Até agora, a Tesla produziu o Semi em números limitados para alguns clientes, como Pepsi e Nevoya. Mas a empresa afirmou no mês passado que iniciou uma linha de montagem em Sparks, Nevada, projetada para produzir até 50 mil caminhões por ano.

Caminhão elétrico Semi, da Tesla, é apresentado durante evento em Hawthorne, Califórnia, Estados Unidos, em 16 de novembro de 2017

REUTERS/Alexandria Sage

Procurada, a Tesla não respondeu a pedidos de comentário.

Hoje, a maior parte dos caminhões elétricos em circulação está na Califórnia, Nova Jersey, Nova York e outros estados que oferecem incentivos para sua compra. Esses veículos costumam transportar cargas por distâncias relativamente curtas.

A empresa de Abarca é especializada no transporte de contêineres do Porto de Long Beach para a região sudoeste dos EUA. Segundo ela, a Tesla está construindo carregadores potentes o suficiente para adicionar 300 milhas de autonomia em meia hora, colocando cidades como Las Vegas ao alcance dos caminhões. Meia hora é também o período padrão obrigatório de descanso para caminhoneiros.

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Se os Semis gerarão economia para seus proprietários depende da forma como forem utilizados.

— Quanto mais você dirige, maior tende a ser a economia de combustível, porque a eletricidade é mais barata do que o diesel — afirmou Jacob Richard, gerente de projetos de caminhões da Calstart, organização sem fins lucrativos cujos membros incluem produtores de energia, montadoras e outras empresas ligadas à energia limpa.

Vista interna do Tesla Semi, caminhão elétrico pesado da empresa

Tesla/Divulgação via Reuters

Há mais de uma década, a Tesla mudou permanentemente a indústria automotiva ao lançar o sedã Model S, provando que carros elétricos podiam ser práticos e divertidos. As montadoras tradicionais inicialmente descartaram os elétricos como um produto de nicho. Depois, porém, gastaram bilhões de dólares tentando alcançar a Tesla, que ainda responde por cerca de metade das vendas de carros elétricos nos Estados Unidos.

— É o mesmo filme — disse Adam Browning, diretor de estratégia da Forum Mobility, empresa que fornece carregamento e outros serviços para caminhões elétricos, ao comentar o potencial do Semi de transformar o setor.

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Mesmo assim, fabricantes tradicionais de caminhões dizem não estar preocupados com a possibilidade de o Semi atrair seus clientes.

— Não acho que seja disruptivo — afirmou Peter Voorhoeve, presidente da Volvo Trucks North America. O caminhão pesado elétrico VNR Electric, da companhia sueca, tem autonomia de 275 milhas.

Voorhoeve disse que a Volvo, dona da Mack Trucks, pretende lançar no próximo ano um novo modelo com maior autonomia, mas recusou-se a dar detalhes. Segundo ele, a Volvo, com seus anos de experiência, oferece o serviço e a confiabilidade exigidos pelos proprietários de frotas.

John O’Leary, presidente da Daimler Truck North America, dona da Freightliner, afirmou que caminhões elétricos ainda não são práticos para viagens longas porque não há carregadores potentes suficientes.

— A infraestrutura continua sendo um desafio — disse.

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