O ronco dos algoritmos: veja como é a experiência de andar em um táxi robô
As ruas de Dubai e Abu Dhabi, conhecidas pela ostentação de supercarros e pela infraestrutura de ponta, viraram o laboratório vivo de um futuro que promete aposentar o volante. Ao solicitar um Uber nestas cidades, o passageiro pode autorizar a incluir na sua busca veículos autônomos. A experiência de entrar em um carro onde o banco do motorista está vazio é, inicialmente, um choque sensorial. Não há o "bom dia", o ajuste do rádio ou o olhar pelo retrovisor. Existe apenas o silêncio de um sistema que processa bilhões de dados por segundo para garantir que você chegue ao destino.
Em Abu Dhabi, a experiência com o WeRide GXR, veículo no estilo minivan, impressiona pelo espaço interno e pelo conforto, projetado para que o deslocamento seja um momento de produtividade ou descanso de até três passageiros. Ao entrar, o interior impressiona pelos acabamentos premium em tons claros e texturas macias.
O ritual de partida é 100% digital: após o embarque, o passageiro deve tocar em um botão em uma tela central de alta definição para começar a corrida. Por meio de tablets posicionados à frente dos assentos, é possível ajustar a temperatura do ar-condicionado (vital no calor do deserto), escolher a playlist e acompanhar o trajeto em tempo real.
Volante é protegido para que o passageiro não interfira na direção
Filipe Vidon / Agência O Globo
A direção do WeRide é marcadamente conservadora. O "cérebro" do carro parece operar sob um mantra de cautela absoluta: qualquer pedestre que ensaie um passo próximo à guia ou um veículo que mude de faixa de forma brusca resulta em uma interrupção suave, mas imediata, da viagem. É uma direção "educada", que prioriza o risco zero, transmitindo uma sensação de segurança que faz o passageiro acostumar-se com a ausência humana em poucos minutos.
Já em Dubai, a parceria da Uber com a Baidu (Apollo Go) revela uma personalidade distinta. Diferente de veículos adaptados, o modelo da Baidu foi construído do zero para ser autônomo, o que se nota pela integração orgânica dos sensores LIDAR e câmeras na carroceria, evitando aquele aspecto de "acessórios pendurados".
O interior do Apollo é altamente tecnológico, os bancos oferecem funções de massagem, um toque de luxo que reforça a ideia de que o passageiro é um convidado, não um operador. As telas traseiras são imersivas, permitindo o controle total do ecossistema do carro.
Veículo Apollo Go, da Uber em parceria com a chinesa Baidu, vai operar em Dubai
Divulgação/Uber
O software chinês, treinado em milhões de quilômetros de tráfego denso, demonstra uma assertividade considerável. O carro da Baidu é determinado: mantém-se rigorosamente no centro da faixa, executa retornos em U com precisão matemática e não hesita em acelerar para acompanhar o fluxo da via, sempre respeitando os limites legais.
Se o WeRide é o motorista cauteloso, o Baidu é o profissional experiente que conhece cada atalho da cidade. Por vezes, essa determinação manifesta-se em frenagens mais bruscas ao identificar um sinal vermelho, um lembrete de que, embora "inteligente", a máquina ainda opera dentro de parâmetros rígidos de entrada e saída de dados.
Essa dualidade de comportamentos não é por acaso. Ela reflete a maturidade de diferentes tecnologias de condução autônoma Nível 4, em que o carro opera totalmente sozinho em áreas delimitadas. Como explicou ao GLOBO Noah Zych, gerente Global de mobilidade autônoma da Uber, a tecnologia utiliza uma fusão de sensores que criam uma "bolha" de percepção, com câmeras e radares espalhados por toda a sua extensão, o que permite uma visão de 360 graus o tempo todo.
Veículos autônomos da Uber com chinesa Baidu
Filipe Vidon/Agência O Globo
A Uber, em vez de fabricar seus próprios carros, posiciona-se como a plataforma que orquestra esses diferentes "cérebros". Enquanto a Baidu traz o peso de dados coletados na China, a WeRide aposta na versatilidade de sua plataforma WeRide One. A estratégia de mercado é clara: a Uber fornece a demanda e a interface, enquanto parceiros fornecem a tecnologia e a frota.
— No longo prazo acreditamos que haverá muitos players de alta qualidade. Isso permitirá oferecer a melhor experiência: veículos para dois passageiros, outros para cinco, modelos econômicos ou de luxo. É como já trabalhamos hoje com carros tradicionais. Cada parceiro será bem-sucedido em um segmento e o passageiro escolherá o modo que deseja para aquela viagem específica — afirma o executivo.
Estratégia da "rede híbrida"
A grande aposta da Uber não é a substituição total dos motoristas humanos, mas a criação de uma rede híbrida inteligente. O sistema não escolhe o carro autônomo de forma aleatória; ele realiza uma análise de dados em tempo real para decidir qual modal é mais eficiente para cada pedido. Viagens em rodovias complexas, áreas com obras extensas ou trajetos que exigem uma "negociação" de espaço mais agressiva continuam sendo direcionados para motoristas humanos.
Essa integração permite, em teoria, que a frota autônoma opere onde é mais produtiva, enquanto os motoristas parceiros absorvem a demanda que a tecnologia ainda não consegue processar com fluidez. É uma proposta de simbiose operacional: o sistema aprende com os dados gerados por ambos os lados para otimizar o tempo de espera e a segurança, garantindo que o táxi robô seja uma peça de um quebra-cabeça maior, e não a única solução.
Nas ruas de São Francisco, um táxi da Waymo, subsidiária da Alphabet: dona do Google começará a testar manualmente seus veículos autônomos com motoristas humanos no Aeroporto de Newark, nos EUA
David Paul Morris/Bloomberg
No cenário internacional, a Waymo, subsidiária da Alphabet (Google), opera frotas de Nível 4 em cidades como Phoenix, San Francisco e Los Angeles. Seus veículos utilizam uma suíte de sensores que inclui o LIDAR de longo alcance, radares e câmeras sincronizadas. O sistema já é operado sem motorista de segurança e já acumulou milhões de quilômetros em áreas urbanas densas, apresentando um histórico de baixa intervenção humana por quilômetro rodada.
Diferente da abordagem da Waymo e dos parceiros da Uber nos Emirados, a Tesla de Elon Musk utiliza o sistema "Full Self-Driving" baseado exclusivamente em visão computacional. O veículo não utiliza sensores LIDAR, dependendo apenas de oito câmeras externas e redes neurais processadas em um computador de bordo dedicado.
Atualmente, o sistema opera em nível 2 nos EUA, exigindo supervisão constante do condutor. Um aspecto que dá destaque à Tesla nesse mercado é a coleta de dados de frotas de consumo: milhões de veículos particulares vendidos por eles enviam informações sobre interações reais no trânsito para os servidores da empresa, que utiliza esses dados para treinar a inteligência artificial de forma massiva, em busca da tão sonhada autonomia total, sem a necessidade de mapeamento prévio das cidades.
Vai pegar no Brasil?
Apesar do funcionamento quase impecável nos desertos ultra-tecnológicos dos Emirados, o mercado global de robotaxis ainda enfrenta um "vale da estranheza" e desafios monumentais. Abu Dhabi e Dubai se tornaram excelentes polos para o teste desse tipo de veículo, pois as ruas são largas, bem sinalizadas e o comportamento dos motoristas é, em geral, ordenado.
Mas o grande teste para essa tecnologia será a adaptação aos chamados 'edge cases' (situações raras ou complexas) comuns em metrópoles como São Paulo: desde o fluxo constante de corredores de motos até intervenções viárias informais, cenários que exigem uma capacidade de interpretação de contexto que vai muito além da simples leitura de placas e faixas."
Carro autônomo da Uber em parceria com a Weride
Filipe Vidon/Agência O Globo
Há também a questão da responsabilidade e da confiança. Incidentes ocorridos com a Cruise (da GM) e a Waymo (do Google) nos Estados Unidos, que variam de carros "travando" e bloqueando ambulâncias a acidentes com pedestres, servem como um alerta. A dúvida que paira sobre investidores e reguladores é se o custo de manter uma frota autônoma, com centros de monitoramento remoto e sensores caríssimos, será de fato menor do que o modelo atual de motoristas parceiros.
— O Brasil tem um ambiente de direção complexo e exige regulamentação própria. No entanto, a tecnologia está progredindo muito rápido. Lugares que antes pensávamos estar muito longe da condução autônoma podem se tornar aptos antes do que imaginávamos — declarou Noah Zych.