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Em meio à disparada do petróleo e à incerteza sobre a guerra no Oriente Médio, empresas do setor de transportes têm visto um incentivo não apenas ambiental, mas também econômico para acelerar a busca por soluções alternativas de combustíveis, como biodiesel, biometano e veículos elétricos. O desafio, segundo executivos de companhias, é o investimento inicial necessário para fazer a transição.

— Não vamos substituir o diesel, mas temos que começar a buscar soluções. Já tínhamos identificado essa demanda dos clientes, principalmente empresas com metas de descarbonização. Outro ponto é também reduzir a dependência de combustíveis vulneráveis a fatores geopolíticos, como o diesel — disse Marcos Azevedo, diretor da Bravo Logística, durante painel na Hannover Messe 2026, a maior feira industrial do mundo, que este ano tem o Brasil como país-parceiro.

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A transportadora vê biometano como alternativa ao diesel tradicional, e seus modelos a gás já são 2% da frota de cerca de mil veículos. Outras soluções são testadas , como biodiesel e aditivos catalisadores.

— A gente tem experimentado um pouco de tudo, mas aquilo que a gente encontrou como uma solução realmente escalável é o biometano — diz.

Custo até 30% menor

Desde o início da guerra, o custo do biometano ficou de 25% a 30% menor que o do diesel, segundo Carlos Ferreira, diretor da Jomed Transportes. A empresa tem ampliado sua frota de caminhões a gás e investido em postos de abastecimento de biometano. Além da unidade de abastecimento já em operação em São Paulo, dois novos postos atreladas ao fornecimento de biometano de aterros sanitários serão abertos este ano, um em Volta Redonda, no estado do Rio, e outro no Espírito Santo.

— Cada vez mais as transportadoras precisam sair da dependência do combustível fóssil — diz Ferreira, acrescentado que o plano é que 70% dos 500 caminhões da Jomed sejam movidos a gás em 2030.

Os veículos elétricos também já mostram custo menor que o diesel. Após cinco anos de operação-piloto, a transportadora Braspress constatou economia de 78% em relação ao diesel comum, segundo Giuseppe Lumare Júnior, diretor comercial da empresa.

— O custo de manutenção despencou. Portanto, nós vamos escalar — disse.

A companhia, com uma frota de mais de 3 mil veículos, iniciou os testes com 30 elétricos e planeja comprar outros 60 até o ano que vem, com foco em entregas dentro de centros urbanos, não em longas distâncias.

Apesar do avanço, há desafios para a expansão dos elétricos de carga, como a construção de infraestrutura de abastecimento em um país extenso como o Brasil, para viabilizar o carregamento ao longo das rodovias, e os investimentos elevados para aquisição de veículos.

— Hoje o preço é de 40% a 50% mais caro do que os movidos a diesel. Além disso, há uma demora de um ano para a entrega — afirmou Lumare Júnior.

No caso do biometano, apesar de os caminhões também poderem ser abastecidos com GNV (gás natural veicular) — mais comum — a infraestrutura de abastecimento também é um desafio.

— É preciso criar corredores verdes para que o transporte com biometano possa avançar em rotas longas — disse Azevedo, da Bravo Logística, que cobra mais incentivos públicos ao modelo.

A Europa tem feito restrições a biocombustíveis brasileiros à base de soja e palma, por exemplo, alegando que o uso da terra para este fim compromete a produção de alimentos, o que foi rechaçado esta semana pelo presidente Lula em sua visita à feira de Hanôver.

Camilo Adas, da produtora brasileira de biodiesel Be8, na Hannover Messe 2026

Divulgação

Camilo Adas, diretor de transição energética e relações institucionais da Be8, um dos principais fabricantes de biodiesel do Brasil, avalia que as restrições poderão inviabilizar a expansão de mercados de biocombustíveis, “que dependem de volumes altos para se tornarem competitivos em termos de preços”.

Biocombustível na aviação

Adas citou o mercado de Sustainable Aviation Fuel (SAF , na sigla em inglês). O Combustível Sustentável de Aviação, é um biocombustível feito a partir de óleos vegetais ou resíduos orgânicos, que substitui o querosene fóssil e reduz emissões em até 80%:

— A norma europeia tem restrições específicas para matérias-primas específicas, e o biocombustível de soja não pode ser usado. A aviação passa muito pela Europa. Não adianta a gente fazer SAF só para o Brasil, pois os volumes são baixos. Em toda produção industrial, e principalmente a de biocombustível, você só viabiliza mercado com alto volume, porque a margem é muito pequena. Sem o mercado europeu, não há alto volume.

(*Do Valor)

Os repórteres viajaram a convite da Apex Brasil

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