Fonte:

Um estudo divulgado nesta sexta-feira (30) aponta que a Faixa Azul, a sinalização da prefeitura de São Paulo que cria um trecho exclusivo para motos em avenidas de alto volume de tráfego, provoca um aumento médio de 100% a 120% no risco de mortes de motociclistas em trechos de cruzamentos. Entre os fatores que podem causar o problema está o excesso de velocidade, pois 96% dos motociclistas desrespeitam os limites nas avenidas com a sinalização, segundo os pesquisadores. Eles utilizaram drones para realizar medições na cidade e também dados oficiais do Detran-SP de registro de acidentes.

A gestão Ricardo Nunes (MDB), por outro lado, afirma que as vias com a sinalização registraram queda de mortes de motociclistas, acidentes com feridos e atropelamentos com feridos (veja mais abaixo) e “lamenta que o estudo conduzido ignore” os dados oficiais da prefeitura.

Segundo os pesquisadores, em trechos distantes de semáforos, a velocidade dos motociclistas na Faixa Azul, um dos principais fatores de risco, atinge patamares muito superiores aos das vias comuns. Quando levado em conta o limite de tráfego em 50 km/h, 96% dos motociclistas rodam acima disso na Faixa Azul ante 70% nas outras vias. A restrição de 60 km/h não é respeitada por 81% daqueles que circulam na Faixa Azul e por 34% nas vias comuns. Por fim, 55% ignoram o teto de 70 km/h na Faixa Azul, enquanto nas vias comuns esse número fica em 17%.

A prefeitura, no entanto, diz que a velocidade média das motocicletas em vias com a segmentação é de 49,7 km/h, “dentro do limite regulamentado para esses locais”.

“Para ampliar ainda mais a segurança do trânsito e coibir infrações, há um acompanhamento diário das dinâmicas dos acidentes envolvendo motocicletas na cidade. A prefeitura adotou nas vias medidas como sinalização de velocidade no pavimento da via, aumento da quantidade de painéis móveis com orientações, fiscalização com duplas de motos percorrendo as Faixas Azuis e uso de equipamentos eletrônicos, pontos fixos de operadores nos principais cruzamentos com a faixa preferencial, campanhas educativas”, informa a gestão Nunes, em nota.

Os pesquisadores realizaram medições de velocidade ao longo do ano passado por meio de drones. O estudo foi elaborado por um consórcio formado pela Universidade de São Paulo (USP), a Universidade Federal do Ceará (UFC), o Instituto Cordial e a organização global de saúde pública Vital Strategies. Em julho o grupo divulgou uma versão preliminar da pesquisa.

Pesquisadores utilizaram drones para monitorar vias com a Faixa Azul na cidade de São Paulo

Consórcio USP, UFC, Instituto Cordial e Vitual Strategies/ Divulgação

— O estudo chega à conclusão que a Faixa Azul não se configura como uma medida de segurança viária, porque ela aumenta tanto a probabilidade de ocorrência de sinistros fatais em cruzamentos como o comportamento de velocidade para patamares drásticos — diz Ezequiel Dantas, diretor global de dados da Vital Strategies.

Número de vítimas e acidentes caiu, diz prefeitura

Os dados obtidos pelos pesquisadores contrastam com as informações divulgadas pela prefeitura de São Paulo a respeito dos resultados da política. O poder municipal respondeu ao O GLOBO que desde a inauguração da primeira Faixa Azul, em 2022, até dezembro de 2025, foram registradas 22 mortes dentro das faixas azuis das avenidas com a sinalização. Somando as mortes que ocorreram nos períodos anteriores à implementação da sinalização em cada local, foram 29 óbitos. Ou seja, a medida teria reduzido o número de óbitos. A gestão também afirma que houve diminuição em acidentes com feridos no mesmo período (1.009 para 810) e atropelamentos com feridos (61 para 39).

Em outra ocasião, a prefeitura divulgou também a taxa de severidade dentro e fora da sinalização, mecanismo que pondera o número de acidentes pelo volume de motos. Segundo o poder municipal, na Avenida dos Bandeirantes, entre outubro de 2022 e janeiro de 2024, era 20 vezes mais seguro trafegar dentro da Faixa Azul do que fora dela. A prefeitura também envia, trimestralmente, relatórios para a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) sobre a sinalização, que é experimental e não está prevista no Código de Trânsito Brasileiro.

Segundo os pesquisadores, no entanto, esses dados possuem falhas metodológicas.

— Os relatórios da prefeitura não tinham grupo de comparação. Foi só comparado sinistro dentro na Faixa Azul com sinistro em via onde há Faixa Azul, então não foi comparada a tendência geral da cidade, o que chamamos de cenário contrafactual — diz Matheus Humberto, professor do departamento de engenharia de transportes da Escola Politécnica da USP.

Ezequiel Dantas afirma ainda que os pesquisadores concluíram que seria equivocado contabilizar apenas os acidentes ocorridos estritamente dentro dos limites estabelecidos pela pintura da Faixa Azul. Os pesquisadores chamam atenção também para um dado obtido em entrevistas com motociclistas, que relataram que o momento que se sentem mais inseguros ao utilizarem a sinalização é na hora de sair da faixa demarcada para outros segmentos da pista. Isso deveria ser levado em conta no registro de acidentes relacionados à utilização da faixa, mas como ocorrem fora da demarcação não entram na estatística do poder municipal, ponderam.

— Em segurança viária é entendido que qualquer sinistro que ocorra depois de uma alteração na via está associado àquela mudança de forma global. Não dá para a gente separar o que acontece numa faixa de tráfego do que acontece em outra — diz Dantas.

Metodologia analisou 447 km de vias na capital

Os pesquisadores analisaram os acidentes e as mortes em 447 quilômetros de vias, dos quais 240 quilômetros contavam com a Faixa Azul e 207 eram o chamado grupo de controle. O grupo de controle é composto por outras vias que espelhavam as características de cada avenida analisada: largura, presença ou não de ciclovia, canteiro central, faixa de ônibus, número de radares e semáforos, entre outros fatores.

A taxa de 100% a 120% de aumento no risco de mortes em cruzamentos foi calculada por meio de um método estatístico chamado como “diferença em diferenças”. A técnica consiste em comparar a evolução dos acidentes nas vias com a Faixa Azul com o que ocorreu, no mesmo período, nas avenidas similares que não receberam a sinalização.

O objetivo é isolar o impacto da medida. Se fatores externos tornaram o trânsito mais perigoso ou mais seguro na cidade como um todo, as avenidas sem a faixa também registrariam a variação. Ao descontar essa tendência geral, os pesquisadores identificaram que o risco de salto nas mortes em cruzamentos seria um efeito exclusivo da presença da Faixa Azul.

Nos chamados “meios de quadra”, os trechos entre os cruzamentos, os pesquisadores não encontraram tendências significativas de redução ou de aumento de acidentes e mortes.

Foram realizadas entrevistas com 57 motociclistas, entre novembro de 2024 e fevereiro de 2025, sobre a sinalização. Todos eram entregadores de aplicativo e relataram que a faixa traz uma sensação de pertencimento e de inclusão. Elogiaram também a organização de fluxo que a sinalização promove e afirmam que a delimitação faz com que outros motoristas tenham mais atenção ao mudar de faixa.

"Quando a gente pega a Faixa Azul dá para correr tranquilo"

Os entrevistados disseram que a marcação é vista como um espaço “mais tranquilo” para atingir maiores velocidades e cumprir as metas de entrega dos aplicativos, porque cria um corredor livre e uma sensação de conforto, que os pesquisadores chamam de “efeito funil”. “A gente anda bastante rápido. Quando pega a Faixa [Azul] dá para correr tranquilo”, afirmou um motociclista para o estudo.

— Também se queixam dos que andam (no limite de) velocidade, porque eles atrapalham (o fluxo) nesse corredor afunilado — diz Matheus Humberto.

— Fica claro que a Faixa Azul não é uma medida de segurança viária, é uma medida de fluidez do trânsito. O ideal é que ela não fosse regulamentada e nem expandida. Se, por algum motivo, haja uma regulamentação e expansão, tanto na cidade de São Paulo, quanto na restante do país, serão imprescindíveis medidas de controle de danos, como revisar o limite de velocidade, revisar o próprio desenho das vias para não permitir que essas velocidades sejam tão excessivas e fiscalização — afirma Ezequiel Dantas.

A faixa é uma sinalização experimental. Cada trecho de implementação precisa da autorização da Senatran. A medida foi uma das vitrines da campanha de reeleição do prefeito Ricardo Nunes nas eleições de 2024.

A prefeitura afirma, em nota, que a iniciativa é “pioneira da capital paulista e tem sido implementada em outras cidades do país. Atualmente são 233,3 quilômetros de Faixa Azul em 46 vias, beneficiando diariamente 500 mil motociclistas. A meta é chegar a 400 quilômetros até 2028. Vale ressaltar que a prefeitura tem feito reiterados pedidos ao órgão federal para a liberação da sinalização especial em novas vias”.

Adrualdo Catão, secretário nacional de trânsito, afirmou ao GLOBO que, por enquanto, a Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito) deve seguir sem liberar novos trechos. A pasta também está revisando os resultados da sinalização e aguardava os resultados da pesquisa divulgada nesta quinta.

— A gente apoia essa pesquisa, os ajudamos com os dados e temos todo interesse nos resultados porque vão servir de subsídio para a análise da política, que é experimental. Estamos analisando novas condicionantes, especialmente relacionadas à questão da velocidade — diz Catão.

Outros municípios que também foram autorizados a testarem o modelo foram Salvador (BA), Fortaleza (CE), Recife (PE), Porto Alegre (RS) e Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema e Matão, em São Paulo.

---

Clique aqui para ver toda notícia no site oficial.