Consolidação do Arco Norte depende de melhorias no acesso aos portos

O crescimento sustentado das exportações de grãos pelo Arco Norte depende de investimentos na consolidação das vias de acesso aos terminais da região. Segundo especialistas, especificamente melhorias no sistema aquaviário formado pelos rios Madeira e Tapajós e na BR-163, que liga Sinop (MT) a Miritituba (PA), além da instalação da Ferrogrão, ferrovia que pode reduzir o custo do frete do Mato Grosso até os portos amazônicos. A futura conexão entre as ferrovias de integração do Centro-Oeste (Fico) e Oeste-Leste (Fiol) à Norte-Sul, Fico e Fiol tenderá a reforçar essa logística também em direção ao Nordeste, cujos portos integram o Arco Norte. Esses terminais já respondem por 34% das exportações dos complexos soja e milho, contra 16,6% em 2009, quando a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) começou a fazer o levantamento. Segundo Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da entidade, esse desempenho foi estimulado pelo aumento acelerado da produção de grãos no Mato Grosso e no Matopiba, região de confluência entre Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. A produção desses Estados, excluindo o Tocantins e somando os da região Norte, quase triplicou em dez anos e responde por 62,5% do aumento total da colheita brasileira de grãos no período. “O Arco Norte já possui uma relevância enorme para o setor, respondendo hoje por quase 41% das exportações de milho, 37% de soja e 30% das importações de fertilizantes”, reforça André Nassar, presidente executivo da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). Em sua avaliação, a tendência é que os fluxos de cargas para lá cresçam em um ritmo mais acelerado, mas sem retirar volume dos portos do Centro-Sul. A competição será nas áreas equidistantes, aquelas cujo frete é similar para ambas as direções. Lopes e Nassar registram que os trens desempenharão um papel transformador na logística brasileira e do Arco Norte em particular, desde que as alternativas ferroviárias para os portos do Pará, destaca o presidente da Abiove, sejam efetivamente consolidadas. “O Corredor Norte consolidou-se como o principal vetor logístico do agronegócio no Matopiba”, diz Fábio Marchiori, CEO da VLI, que controla a Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Palmas e três terminais integradores localizados em Porto Nacional e Palmeirante, no Tocantins, e Porto Franco, no Maranhão. Tem ainda uma retroárea no Terminal Portuário São Luís, que receberá investimentos de R$ 80 milhões para ampliar sua capacidade de expedição em 25%. Entre 2016 e 2025, a movimentação de cargas pelo corredor passou de 5,6 bilhões para 15 bilhões de toneladas por quilômetro útil, incluindo milho e soja, farelos, celulose, combustíveis, fertilizantes e ferro gusa. Os vagões que partem de Tocantins e Maranhão carregados de grãos rumo ao porto de São Luís retornam abastecidos com insumos para fertilizantes. Para Marchiori, o avanço das exportações pelo Arco Norte representa uma “descentralização de fluxos saudável e necessária para o país”. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autorizou 25 novos terminais portuários de uso privado e estações de transbordo para a região a partir de 2020, somando investimentos de R$ 5,64 bilhões. O Pará tem atraído a maior parte dos investimentos, especialmente no eixo Itaituba e Miritituba, no rio Tapajós. “Nos últimos dez meses, foram abertos para consulta pública mais dez novos anúncios de terminais privados, sete dos quais destinados ao Pará”, afirma Eduardo Queiroz, superintendente de estudos e projetos hidroviários da agência.