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O Brasil corre o risco de não conseguir produzir biocombustíveis em quantidade suficiente para acompanhar as metas de descarbonização previstas para a próxima década. Embora o país tenha avançado na criação de regras para ampliar o consumo de combustíveis renováveis, a expansão da capacidade produtiva ainda depende de investimentos que não estão assegurados.
Esse desequilíbrio poderá provocar restrições de oferta e pressionar os preços pagos por consumidores e empresas. Essas são as conclusões de um estudo divulgado nesta quarta-feira (28) pela Confederação Nacional da Indústria (CNI).O levantamento “Combustíveis no Brasil: análise do mercado e perspectivas para a descarbonização” projeta que a demanda por etanol poderá alcançar aproximadamente 46 bilhões de litros em 2035, enquanto a de biodiesel chegará a 18 bilhões de litros.
O desafio, entretanto, não está apenas em produzir mais. É garantir que a oferta cresça no ritmo das exigências ambientais, sem comprometer o abastecimento ou encarecer os combustíveis.A preocupação é especialmente relevante porque o Brasil já possui uma das matrizes de transportes com maior participação de biocombustíveis do mundo.
Em 2025, eles responderam por cerca de 25% da energia consumida no transporte brasileiro, contra aproximadamente 4% na média mundial, segundo dados de 2023 utilizados pela CNI. Essa vantagem, construída ao longo de décadas, poderá ser colocada à prova pela velocidade da transição energética.O estudo mostra ainda que as metas de consumo de combustíveis menos poluentes estão avançando mais rapidamente do que a previsibilidade dos investimentos necessários para produzi-los.
Na avaliação da entidade, a criação de obrigações de mistura e de redução de emissões, embora importante para estimular a demanda, não garante, por si só, a construção de novas fábricas ou a ampliação das unidades existentes.“A expansão dos biocombustíveis representa uma oportunidade estratégica para o país, mas sua consolidação dependerá da capacidade de coordenar políticas de demanda e oferta, investimentos produtivos, infraestrutura, financiamento e desenvolvimento tecnológico”, afirma o presidente da CNI, Ricardo Alban.Leia também: Após reestruturação polêmica, Jaguar apresenta seu primeiro novo carro em oito anosCréditos de carbonoUm dos principais alertas do estudo envolve o RenovaBio, programa que estabelece metas de descarbonização para as distribuidoras de combustíveis.
Pelas regras do programa, as distribuidoras precisam adquirir Créditos de Descarbonização, conhecidos como CBIOs, emitidos a partir da comercialização de biocombustíveis certificados. Cada crédito representa uma tonelada de dióxido de carbono equivalente cuja emissão foi evitada.A meta nacional para 2026 é de 48,09 milhões de CBIOs.
Para 2035, a trajetória indicativa estabelecida pelo governo chega a 73,45 milhões. O problema é que, segundo as projeções da CNI, a produção esperada de biocombustíveis poderá não gerar créditos suficientes para atender a essas exigências.O déficit potencial começaria em aproximadamente 4,7 milhões de CBIOs em 2027 e alcançaria 15,2 milhões em 2035.
Nesse último ano, a meta indicativa seria cerca de 26% superior à oferta estimada de créditos.O descompasso tem consequências econômicas. Com as distribuidoras obrigadas a comprar certificados e uma oferta insuficiente, os preços dos CBIOs podem subir.
Como essa aquisição representa um custo para as empresas, parte da elevação poderá ser repassada aos preços finais dos combustíveis.O estudo ressalta que esse risco não é apenas teórico. Em 2022, um déficit de 4,54 milhões de créditos já havia contribuído para uma valorização expressiva dos certificados.
A insuficiência projetada para 2035 seria mais de três vezes superior.A CNI defende, por isso, que as metas indicativas sejam reavaliadas de acordo com a capacidade efetiva de expansão da produção, para evitar que exigências ambientais provoquem pressões excessivas sobre os preços.ÁlcoolO etanol concentra um dos maiores desafios da próxima década.
Segundo o estudo, a demanda projetada pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) chega a aproximadamente 46,2 bilhões de litros em 2035, considerando o consumo de etanol anidro, misturado à gasolina, e de etanol hidratado, vendido diretamente nos postos.Mas essa quantidade não seria suficiente para eliminar o déficit estimado de CBIOs.
Se a diferença entre a oferta e a meta de créditos fosse compensada exclusivamente pelo aumento do consumo de etanol hidratado, seriam necessários outros 15,2 bilhões de litros. A demanda total alcançaria, assim, aproximadamente 61,3 bilhões de litros em 2035.
O volume representaria um crescimento de cerca de 78% em relação aos 34,4 bilhões de litros consumidos em 2025.À primeira vista, a capacidade instalada da indústria brasileira parece suficiente para atender a esse avanço. Em junho de 2026, o país possuía autorização para produzir aproximadamente 103,5 bilhões de litros de etanol por ano.
Projetos de expansão poderiam acrescentar outros 20,9 bilhões de litros.A questão, porém, é que capacidade instalada não significa produção efetiva. Segundo a CNI, a taxa média histórica de utilização das usinas gira em torno de 35%, refletindo a sazonalidade da cana-de-açúcar, a disponibilidade de matérias-primas e as limitações operacionais do setor.
Mantido esse padrão, a capacidade efetiva seria de aproximadamente 36,2 bilhões de litros anuais, podendo chegar a 43,6 bilhões caso todas as ampliações previstas entrem em operação.Nesse cenário, mesmo a expansão anunciada não seria suficiente para acompanhar a demanda projetada ao longo de toda a próxima década.Outro fator de incerteza é a competição entre açúcar e etanol.
Como parte das usinas pode direcionar a cana-de-açúcar para um produto ou outro, a decisão depende das condições de mercado e dos preços relativos, dificultando a previsibilidade da oferta. O estudo indica, portanto, que ampliar a produção exigirá mais do que autorizar novas instalações.
Será necessário assegurar matéria-prima, financiamento, infraestrutura e condições econômicas que tornem os investimentos viáveis.Leia também: Kombi elétrica? Veja os detalhes do carro clássico modernizadoBiodieselNo mercado de biodiesel, o crescimento da demanda tende a ser mais previsível, porque está associado à elevação gradual da mistura obrigatória ao diesel fóssil.
A projeção da CNI é de consumo próximo de 18 bilhões de litros em 2035. A capacidade instalada atualmente seria suficiente para atender à trajetória prevista apenas até 2027.
Depois disso, o cumprimento das metas dependerá da entrada em operação de projetos de expansão anunciados pelo setor.Caso esses investimentos sejam realizados, a produção projetada poderá acompanhar o aumento da mistura até o limite de 20% considerado no estudo para 2035. O risco aparece se houver atrasos nas novas unidades ou se os percentuais de mistura forem elevados além desse patamar.
Nessas situações, a demanda poderá crescer mais rapidamente do que a oferta, aumentando a possibilidade de restrições de abastecimento.A dependência de matérias-primas agrícolas também exige atenção. A produção brasileira de biodiesel está fortemente ligada a soja, cujo preço e disponibilidade são influenciados por condições de safra e pelo mercado internacional.
Isso significa que a ampliação da mistura pode fortalecer a cadeia produtiva nacional, mas também aumenta a importância de diversificar matérias-primas e garantir capacidade industrial suficiente.Combustível de aviaçãoOs desafios são ainda maiores para os combustíveis que estão começando a ganhar escala no Brasil, como o diesel verde e o combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF.
No caso deste último, o prazo regulatório está próximo. O Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV) inicia sua trajetória obrigatória em 2027, mesmo ano em que o mecanismo internacional de compensação e redução de emissões da aviação, o CORSIA, entra em sua segunda fase.Considerando conjuntamente as exigências domésticas e internacionais, a CNI estima que a demanda por SAF poderá variar de 3,2 bilhões a 9,1 bilhões de litros em 2037, dependendo da intensidade de carbono do combustível utilizado.
Quando considerado apenas o mandato doméstico, a necessidade estimada fica entre 600 milhões e 1,7 bilhão de litros.O problema é que a cadeia produtiva nacional ainda está em estágio inicial. Segundo o relatório, não havia plantas dedicadas de produção de SAF autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em operação no Brasil no cenário analisado.
A produção nacional estava limitada ao coprocessamento em refinarias, tecnologia que permite incorporar baixos teores de conteúdo renovável.Embora existam projetos anunciados, a CNI ressalta que grande parte ainda não entrou em operação ou não alcançou estágio suficientemente avançado de implantação.
Além do investimento industrial, o SAF enfrenta um obstáculo econômico, porque seu custo de produção é mais elevado do que o do querosene de aviação convencional. A necessidade de ampliar o consumo por exigência regulatória, sem uma oferta competitiva correspondente, pode aumentar os custos das companhias aéreas.
O relatório não quantifica quanto dessa pressão chegaria às passagens, mas identifica o risco de elevação dos custos do setor.Diesel verde Outro segmento com potencial de expansão é o diesel verde, combustível renovável que pode substituir o diesel de origem fóssil. Lei do Combustível do Futuro autorizou a possibilidade de mistura obrigatória de até 3%, mas a definição do percentual efetivo depende de regulamentação.
Se esse limite fosse adotado, a demanda potencial chegaria a aproximadamente 2,5 bilhões de litros em 2035, segundo a CNI.Assim como no SAF, o país ainda não dispõe de uma oferta comercial estruturada em escala suficiente para atender a esse mercado. A expansão dependerá de novas plantas industriais, infraestrutura e disponibilidade de matérias-primas, especialmente hidrogênio de baixo carbono.A competição por esses insumos também tende a aumentar.
O hidrogênio de baixo carbono será demandado por diferentes cadeias industriais, enquanto matérias-primas renováveis poderão ser disputadas por produtores de biodiesel, diesel verde e SAF.Para a indústria, essa concorrência reforça a necessidade de planejar a expansão dos combustíveis de maneira integrada, evitando que políticas destinadas a estimular um produto criem dificuldades de abastecimento para outro.
